Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Halbmesser gestattet und deren Konstruktion durch die technische Kommission des Vereins genehmigt ist. Von dem Begriff Vereins-Lenkachsen sind ausgeschlossen: Drehgestelle mit mehr als einer Achse; Einzelachsen, deren Schenkeln bei der Einstellung in Bahnkrümmungen kein größerer Ausschlag als 5 mm aus der Mittelstellung nach jeder Seite hin möglich ist.“

Die L. wurden damals außer in freie und gekuppelte auch noch nach der Fahrgeschwindigkeit unterschieden, in solche der

a) Gruppe A, unbeschränkt verwendbare L., die in Zügen von beliebig großer Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden dürfen;

b) Gruppe B, beschränkt verwendbare L., die nur für Züge bestimmt sind, deren größte Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als 50 km in der Stunde beträgt.

Die besondere Bauart der L. wurde in diesen beiden Gruppen noch durch Beifügung eines Ziffernindex gekennzeichnet.

Die Wagen, die mit einer solchen vom Verein genehmigten Bauart ausgerüstet waren, erhielten die entsprechende Anschrift an beiden Langträgern, z. B. Vereins-Lenkachsen A₂, Vereins-Lenkachsen B₃.

Bei den vom VDEV. weiterhin angestellten Studien und Versuchen wurde sodann folgenden Fragen ein besonderes Augenmerk zugewendet: Einfluß der durch pendelnde Federgehänge hervorgerufenen Mittelstellkraft auf die Einstellung der L. im geraden und gekrümmten Gleis; Einwirkung des Bremsdruckes auf das Verhalten der L.; Ermäßigung des Zugwiderstandes bei den L.

Da die frei rollenden Räder einer Eisenbahnachse das Bestreben haben, in der Ebene ihrer Laufkreise zu verharren, so bedarf es einer Vorrichtung, um die radial eingestellten L. beim Verlassen der Bahnkrümmung wieder in die normale Stellung zum Rahmenbau zurückzuführen.

Eine solche Mittelstellvorrichtung wird allgemein in der Weise ausgeführt, daß die Hängeeisen der Tragfedern eine gegen die Lotrechte gleich, aber entgegengesetzt geneigte Lage bei ihrer Mittelstellung einnehmen. Die bei einer bestimmten Länge und Neigung der Gehänge aus der Federbelastung sich ergebenden und in den Federaugen angreifenden Horizontalkräfte sind hierbei gleiche und heben sich deshalb gegenseitig auf. Bei einer Verschiebung der Achsbüchsen wird dagegen das eine Federgehänge eine steilere, das andere eine entsprechend flachere Neigung annehmen und der Unterschied der entsprechenden Horizontalkräfte nur nach einer Richtung wirken. Je größer bei gleicher Länge der Federgehänge deren Neigungswinkel gegen die Wagerechte ist, desto mehr wird die radiale Einstellung der L. begünstigt; anderseits würde jedoch bei nahezu senkrecht stehenden Gehängen die Mittelstellkraft so gering ausfallen, daß jede Unregelmäßigkeit in der Gleislage eine erhebliche Verschiebung der Achsen aus der normalen Stellung hervorrufen könnte.

Die der radialen Einstellung des Vorderrades entgegenwirkende Mittelstellkraft der Federgehänge soll zur Vermeidung des Gleitens der Räder auf den Schienen die Größe der Reibung zwischen Schiene und Rad nicht überschreiten. Im allgemeinen empfiehlt es sich, die Länge der Federgehänge mit 120–150 mm und deren Neigung gegen die Wagerechte mit 45°–60° zu wählen.

Bei den Versuchen mit gebremsten freien L. hat sich ergeben, daß selbst für den Fall, daß die Druckkräfte der beiden Klötze desselben Rades – allerdings in mäßigen Grenzen – verschieden groß sind, eine ungünstige Einwirkung der Bremsung auf die radiale Einstellung der Achse aus dem Grunde nicht erfolgt, weil die Mittelstellkraft in genügender Weise einer bis zum Anliegen an die Achshalter reichenden Parallelverschiebung der Achse entgegenwirkt.

Gekuppelte L. haben sich hinsichtlich der Bremsung gegenüber den freien L. insoferne ungünstiger verhalten, als die Einwirkung der Bremskraft von den Lenkstangen oder dem Hebelwerk aufgenommen wird, eine Parallelverschiebung der Achsen wie bei den freien L. also nicht eintreten kann. Um diese nachteiligen Einwirkungen der Bremskraft auf das Verbindungsgestänge abzuschwächen, wurde für gekuppelte L. vielfach noch ein besonderer Drehrahmen angewendet, an dem die Bremsklötze aufgehängt sind, wodurch allerdings die ohnehin genug vielteilige Bauart der gekuppelten L. noch verwickelter gestaltet wurde.

Was den Zugwiderstand betrifft, so ist dieser im gekrümmten Gleis bei L. geringer als bei festen Achsen. Die vergleichenden Versuche mit freien und gekuppelten L. haben ergeben, daß der Zugwiderstand bei Wagen mit freien L. in der Geraden und in Krümmungen bis zu 300 m Halbmesser herab geringer, dagegen in schärferen Krümmungen größer als bei Wagen mit gekuppelten L. ist.

Ein Nachteil der gekuppelten L. besteht ferner darin, daß nur bei sorgfältiger Ausführung und Instandhaltung eine zweckentsprechende Wirkungsweise zu erwarten ist.

Alle diese Umstände haben dazu geführt, daß seit dem Jahre 1896, in dem die Studien und Versuche des VDEV. über die L. im allgemeinen zu gunsten der freien L. zum Abschlusse