Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
sie die Überhitzerröhren umspülen und ihre Wärme an das Kesselwasser und an den zu überhitzenden Dampf abgeben. Über die erweiterten Röhren ist in der Rauchkammer ein Kasten mit Klappen in der Stirnwand eingebaut (Abb. 61 b). Durch mehr oder weniger Öffnen der Kappen kann der Zug der Feuergase durch die erweiterten Rauchröhren  Abb. 63 a u. b. Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung. Patent Schmidt. Die Rauchröhren erhalten durchwegs gleichen Querschnitt. Möglichst jedes Rauchrohr ist mit einem Überhitzer- Diese Überhitzerart eignet sich gut zum Einbau in vorhandene Lokomotiven, da besondere Rauchröhren mit erweitertem Querschnitt für die Überhitzerrohre nicht eingebaut zu werden brauchen. Für den Neubau normaler Lokomotivkessel empfiehlt sich, die Rohrweite nicht weniger als 64 mm zu nehmen. Gegenüber den Überhitzern mit teilweiser Besetzung der Rauchröhren hat diese Bauart den Vorteil von Rauchröhren gleicher Weite, des Wegfalls der Regulierklappen und der besseren Ausnutzung sämtlicher Heizgase. Eine Gefahr des Verbrennens der Überhitzerrohre ist nicht vorhanden, weil die Heizgase in den engen Rauchröhren, ehe sie auf die Überhitzerrohre treffen, stärker abgekühlt werden als in weiten Rauchröhren. Die Bauart eignet sich besonders gut für Klein-, Straßen- und Nebenbahnlokomotiven. Die Eigenschaft des Überhitzers, die Dampftemperatur nach jedem Stillstand schnell wieder anwachsen zu lassen, empfiehlt sie für Verschiebe- und Vorortlokomotiven. Die nachfolgend erwähnten Überhitzerbauarten lehnen sich im wesentlichen an die Bauarten von Schmidt an, ohne ihre Vorzüge zu besitzen. Sie haben sich diesen gegenüber im Betriebe weniger gut bewährt und nur beschränkte, lokale Verbreitung gefunden. Sie sollen dieserhalb hier nur kurz beschrieben werden. Der Schenectady-Überhitzer von Oberingenieur F. C. Cole der American Locomotive Company. Bei den ersten Ausführungen im Jahre 1904 waren dei Überhitzerrohre als Field-Röhren vorgesehen, sie die Überhitzerröhren umspülen und ihre Wärme an das Kesselwasser und an den zu überhitzenden Dampf abgeben. Über die erweiterten Röhren ist in der Rauchkammer ein Kasten mit Klappen in der Stirnwand eingebaut (Abb. 61 b). Durch mehr oder weniger Öffnen der Kappen kann der Zug der Feuergase durch die erweiterten Rauchröhren Abb. 63 a u. b. Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung. Patent Schmidt. Die Rauchröhren erhalten durchwegs gleichen Querschnitt. Möglichst jedes Rauchrohr ist mit einem Überhitzer- Diese Überhitzerart eignet sich gut zum Einbau in vorhandene Lokomotiven, da besondere Rauchröhren mit erweitertem Querschnitt für die Überhitzerrohre nicht eingebaut zu werden brauchen. Für den Neubau normaler Lokomotivkessel empfiehlt sich, die Rohrweite nicht weniger als 64 mm zu nehmen. Gegenüber den Überhitzern mit teilweiser Besetzung der Rauchröhren hat diese Bauart den Vorteil von Rauchröhren gleicher Weite, des Wegfalls der Regulierklappen und der besseren Ausnutzung sämtlicher Heizgase. Eine Gefahr des Verbrennens der Überhitzerrohre ist nicht vorhanden, weil die Heizgase in den engen Rauchröhren, ehe sie auf die Überhitzerrohre treffen, stärker abgekühlt werden als in weiten Rauchröhren. Die Bauart eignet sich besonders gut für Klein-, Straßen- und Nebenbahnlokomotiven. Die Eigenschaft des Überhitzers, die Dampftemperatur nach jedem Stillstand schnell wieder anwachsen zu lassen, empfiehlt sie für Verschiebe- und Vorortlokomotiven. Die nachfolgend erwähnten Überhitzerbauarten lehnen sich im wesentlichen an die Bauarten von Schmidt an, ohne ihre Vorzüge zu besitzen. Sie haben sich diesen gegenüber im Betriebe weniger gut bewährt und nur beschränkte, lokale Verbreitung gefunden. Sie sollen dieserhalb hier nur kurz beschrieben werden. Der Schenectady-Überhitzer von Oberingenieur F. C. Cole der American Locomotive Company. Bei den ersten Ausführungen im Jahre 1904 waren dei Überhitzerrohre als Field-Röhren vorgesehen, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0156" n="142"/> sie die Überhitzerröhren umspülen und ihre Wärme an das Kesselwasser und an den zu überhitzenden Dampf abgeben.</p><lb/> <p>Über die erweiterten Röhren ist in der Rauchkammer ein Kasten mit Klappen in der Stirnwand eingebaut (Abb. 61 b). Durch mehr oder weniger Öffnen der Kappen kann der Zug der Feuergase durch die erweiterten Rauchröhren<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0135.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 63 a u. b. Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung. Patent Schmidt.</head><lb/></figure><lb/> und hierdurch die Höhe der Überhitzung geregelt werden. Bei abgestelltem Regulator sind die Klappen durch ihr Eigen- oder Gegengewicht (auch Federn) geschlossen. Mit ihnen ist durch Hebel und Zugstange der Kolben eines kleinen Dampfzylinders (Automat) verbunden (Abb. 62), der bei geöffnetem Regulator Dampf erhält und durch den Kolben und die Hebel die Klappen mehr oder weniger öffnet und hierdurch die Überhitzung der geforderten Leistung der Lokomotive entsprechend regelt. Unabhängig von dem Automaten kann der Führer von seinem Stand aus mittels Handrads und Schraube die Klappen einstellen und so die Überhitzung regeln. Vielfach erfolgt die Regelung der Klappen nur durch den Führer von Hand. Für Lokomotiven, deren Zugbelastungen weniger schwanken, hat man die Klappen fortgelassen, nachdem durch Versuche festgestellt ist, daß hierdurch Nachteile, namentlich ein Verbrennen der Überhitzerrohre, nicht zu befürchten ist. <hi rendition="#g">Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung</hi>, Patent W. Schmidt (Abb. 63 a und b).</p><lb/> <p>Die Rauchröhren erhalten durchwegs gleichen Querschnitt. Möglichst jedes Rauchrohr ist mit einem Überhitzer-<figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0141a.jpg"/>-Rohr besetzt, dessen abgebogene Enden gruppenweise an die seitlich oder in der Mitte angebrachten Sammelkästen befestigt sind (Abb. 63 b).</p><lb/> <p>Diese Überhitzerart eignet sich gut zum Einbau in vorhandene Lokomotiven, da besondere Rauchröhren mit erweitertem Querschnitt für die Überhitzerrohre nicht eingebaut zu werden brauchen. Für den Neubau normaler Lokomotivkessel empfiehlt sich, die Rohrweite nicht weniger als 64 <hi rendition="#i">mm</hi> zu nehmen. Gegenüber den Überhitzern mit teilweiser Besetzung der Rauchröhren hat diese Bauart den Vorteil von Rauchröhren gleicher Weite, des Wegfalls der Regulierklappen und der besseren Ausnutzung sämtlicher Heizgase. 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sie die Überhitzerröhren umspülen und ihre Wärme an das Kesselwasser und an den zu überhitzenden Dampf abgeben.
Über die erweiterten Röhren ist in der Rauchkammer ein Kasten mit Klappen in der Stirnwand eingebaut (Abb. 61 b). Durch mehr oder weniger Öffnen der Kappen kann der Zug der Feuergase durch die erweiterten Rauchröhren
[Abbildung Abb. 63 a u. b. Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung. Patent Schmidt.
]
und hierdurch die Höhe der Überhitzung geregelt werden. Bei abgestelltem Regulator sind die Klappen durch ihr Eigen- oder Gegengewicht (auch Federn) geschlossen. Mit ihnen ist durch Hebel und Zugstange der Kolben eines kleinen Dampfzylinders (Automat) verbunden (Abb. 62), der bei geöffnetem Regulator Dampf erhält und durch den Kolben und die Hebel die Klappen mehr oder weniger öffnet und hierdurch die Überhitzung der geforderten Leistung der Lokomotive entsprechend regelt. Unabhängig von dem Automaten kann der Führer von seinem Stand aus mittels Handrads und Schraube die Klappen einstellen und so die Überhitzung regeln. Vielfach erfolgt die Regelung der Klappen nur durch den Führer von Hand. Für Lokomotiven, deren Zugbelastungen weniger schwanken, hat man die Klappen fortgelassen, nachdem durch Versuche festgestellt ist, daß hierdurch Nachteile, namentlich ein Verbrennen der Überhitzerrohre, nicht zu befürchten ist. Rauchröhrenüberhitzer für volle Besetzung, Patent W. Schmidt (Abb. 63 a und b).
Die Rauchröhren erhalten durchwegs gleichen Querschnitt. Möglichst jedes Rauchrohr ist mit einem Überhitzer-
[Abbildung]
-Rohr besetzt, dessen abgebogene Enden gruppenweise an die seitlich oder in der Mitte angebrachten Sammelkästen befestigt sind (Abb. 63 b).
Diese Überhitzerart eignet sich gut zum Einbau in vorhandene Lokomotiven, da besondere Rauchröhren mit erweitertem Querschnitt für die Überhitzerrohre nicht eingebaut zu werden brauchen. Für den Neubau normaler Lokomotivkessel empfiehlt sich, die Rohrweite nicht weniger als 64 mm zu nehmen. Gegenüber den Überhitzern mit teilweiser Besetzung der Rauchröhren hat diese Bauart den Vorteil von Rauchröhren gleicher Weite, des Wegfalls der Regulierklappen und der besseren Ausnutzung sämtlicher Heizgase. Eine Gefahr des Verbrennens der Überhitzerrohre ist nicht vorhanden, weil die Heizgase in den engen Rauchröhren, ehe sie auf die Überhitzerrohre treffen, stärker abgekühlt werden als in weiten Rauchröhren.
Die Bauart eignet sich besonders gut für Klein-, Straßen- und Nebenbahnlokomotiven. Die Eigenschaft des Überhitzers, die Dampftemperatur nach jedem Stillstand schnell wieder anwachsen zu lassen, empfiehlt sie für Verschiebe- und Vorortlokomotiven.
Die nachfolgend erwähnten Überhitzerbauarten lehnen sich im wesentlichen an die Bauarten von Schmidt an, ohne ihre Vorzüge zu besitzen. Sie haben sich diesen gegenüber im Betriebe weniger gut bewährt und nur beschränkte, lokale Verbreitung gefunden. Sie sollen dieserhalb hier nur kurz beschrieben werden.
Der Schenectady-Überhitzer von Oberingenieur F. C. Cole der American Locomotive Company. Bei den ersten Ausführungen im Jahre 1904 waren dei Überhitzerrohre als Field-Röhren vorgesehen,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 142. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/156>, abgerufen am 25.08.2024. |
