Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

gleichen Werts sich in verschiedenen Klassen befinden, oder sogar geringwertige Güter in höheren Klassen, und daß Güter gleicher Tara in verschiedenen Klassen, oder verschiedener Tara, in gleichen Klassen aufgenommen sind.

Hiernach können bei der Wertklassifikation insbesondere folgende Klassen gebildet werden, die sich aber durchaus nicht immer alle in den Werttarifen finden:

α) Eilstückgut. Es zerfällt bisweilen, aber nicht immer, in eine Normalklasse und eine oder mehrere ermäßigte Klassen, je nach dem Wert der Eilgüter, jedoch auch unter Berücksichtigung der besseren Tara bei Transporten von größerer Masse oder Regelmäßigkeit. Häufig finden sich noch besonders erhöhte Sätze für Eilstückgut, das in Schnellzügen gefahren wird, und für die Beförderung von Geld, Gold, Kostbarkeiten und anderen besonders wertvollen Gütern dieser Art, letzteres auch mit Rücksicht auf die größere Haftpficht des Transportführers.

β) Eilwagenladungen. Wo dieselben überhaupt zugelassen werden, wird in der Regel ein Zuschlag zu den Sätzen des Frachtguts genommen, in Deutschland und Dänemark z. B. das Doppelte des Satzes der allgemeinen Wagenladungsklassen.

γ) Frachtstückgut. Es zerfällt meist in verschiedene Wertklassen und schließt sich zweckmäßigerweise, um nicht verschiedene Wertklassifikationen im Tarif zu haben, jener der Wagenladungen an. Vielfach wird dies dadurch erreicht, daß ein Unterschied zwischen Stückgut und Wagenladung gar nicht gemacht wird, z. B. in Frankreich und England, wo bei allen höherwertigen Gütern derselbe Einheitssatz für Stückgut und Wagenladungen angewendet wird. Eine besondere Klasse bildet in der Regel das sperrige Gut, das nach einem höheren Satz tarifiert zu werden pflegt, der häufig dadurch herbeigeführt wird, daß man dem wirklichen Gewicht des Guts 50% zuschlägt und den Stückgutsatz für das erhöhte Gewicht berechnet. Welche Güter als sperrig zu betrachten sind, ist entweder im Tarif oder nach Raummaß und Gewicht bestimmt. Ebenso werden Gegenstände von außergewöhnlichem Umfang besonders tarifiert und für leicht entzündliche Gegenstände, soweit sie überhaupt zum Transport zugelassen werden, erhöhte Sätze verlangt.

δ) Wagenladungen, für welche stets verschiedene Klassen bestehen, oft eine sog. Normalklasse, wohin alle in dem Warenverzeichnis nicht ausdrücklich benannten Güter gehören und eine Anzahl ermäßigter Klassen. Wie schon unter γ bemerkt, wird für die höheren Klassen, besonders aber für die Normalklasse, zwischen Wagenladung und Stückgut vielfach nicht unterschieden. Wo ein Unterschied gemacht wird, ist wieder das Mindestgewicht, das für eine Wagenladung verlangt wird, sehr verschieden, z. B. in England nur 2 oder 4 t, in Deutschland 5 oder 10 t. Nach der Taraklassifikation würde nur bei Aufgabe einer Gütermenge, die der Tragkraft eines Normalwagens entspricht und bei Verladung derselben in einen Wagen oder bei Zahlung der Tragkraft eines Wagens die Tarifierung als Wagenladung zulässig sein. Dies wird aber bei den Werttarifen meist überhaupt nicht, bisweilen nur für die ermäßigten Wagenladungsklassen gefordert, es genügt vielmehr in der Regel die Aufgabe einer bestimmten Menge Gut, gleichgültig, ob sie in einem oder mehreren Wagen verladen wird. Dies kommt besonders den sperrigen Gütern, die in Wagenladungen aufgegeben werden, zu gute, wirkt aber nachteilig auf die Ausnutzung der Wagen und erhöht hierdurch die Betriebskosten.

Je schwächer der Verkehr ist, desto ausgeprägter und schärfer ist meist die Werttarifierung, je dichter er wird, desto mehr kann die Zahl der Wertklassen beschränkt werden und sich demgemäß die Tarifierung einer mehr durchschnittlichen Behandlung der verschiedenen Güter nähern. Denn je dichter der Verkehr wird, um so mehr überwiegen die niedrig tarifierten geringwertigen Massengüter nicht nur bezüglich der Masse, sondern auch bezüglich der Einnahmen, und um so geringer wird die Bedeutung der höher tarifierten Güter überhaupt oder die Bedeutung ihrer Klassenunterschiede. Diese Abschwächung in der Bedeutung der Wertklassifikation vollzieht sich im Güterverkehr gewöhnlich auf dem Wege der Deklassifikation, d. h. der Versetzung von einzelnen in den höheren Tarifklassen befindlichen Artikeln in die niedrigen Klassen, so daß schließlich die höheren Klassen teilweise oder ganz wegfallen.

Die Werttarifierung ist außerordentlich verbreitet. Sie gilt fast in allen Ländern, mit Ausnahme von Deutschland, wo sie früher auch bestand, aber seit Ende der Siebzigerjahre durch

3. das gemischte System ersetzt worden ist. Wie sich aus dem Vorhergehenden ergibt, sind sowohl die Wert- als die Raumtarife nirgends in voller Reinheit praktisch geworden, genau betrachtet gehören die betreffenden Tarife vielmehr auch dem gemischten System an. Indes überwiegen doch bei den einen das Raumsystem, bei den anderen das Wertsystem