Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

worden, bei denen man zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit die Gleise auf den Stationen verdoppeln muß; hierbei sollen die Strecken gleise vierschienig ausgebaut werden, eine Auseinanderziehung dagegen auf den Stationen stattfinden, wo die getrennten Gleise einen gemeinsamen Bahnsteig umfassen.

Oder.

Gleiteisenbahnen. Bahnen, bei denen die gleitende Reibung der Fahrzeuge auf den Schienen nicht durch Umsetzung in rollende Reibung, wie bei den Reibungsbahnen, sondern unmittelbar überwunden wird.

Bei der Bauart Girard-Barre, die durch eine auf der Pariser Ausstellung 1889 in Betrieb gesetzte 150/m lange Probebahn bekannt wurde, ruhen die Wagen auf Gleitschuhen, die förmigen, durchlaufend unterstützten Schienen beiderseits mit vorspringenden Rändern umfassen, Führung geben und bei der Fortbewegung sehr geringe Reibung haben, indem das in die Schuhe gedrückte Wasser diese von den Schienen ein wenig abhebt und ein beinahe reibungsloses Zwischen mittel schafft. Der Gleitschuh bildet einen dicht umschlossenen Hohlkörper, in den das gepreßte Wasser durch eine oben angebrachte Öffnung mittels der Leitungsröhren eingeführt wird und dort die Luft zusammendrückt. In der Auflagerfläche der Gleitschuhe angebrachte Rillen vermindern die Geschwindigkeit des ausquellenden Wassers. Die Einrichtung bewirkt, daß der Wagen fast ohne Reibung über die Schienen gleitet und durch kleine Kräfte bewegt werden kann.

Die Fortbewegung der Fahrzeuge geschieht durch Druckwasser. In gewissen Entfernungen stehen in dem Gleis Druckrohre aus einer unter dem Gleis auf dessen voller Länge angeordneten Druckrohrleitung hervor; jedes dieser Druckrohre sendet einen wagerechten Wasserstrahl nach einer unter den Fahrzeugen angebrachten Stoßschaufelstange, die auch als geradlinige Turbine bezeichnet werden kann. Das Öffnen und Schließen der Druckrohre erfolgt selbsttätig durch den laufenden Wagen. Für jede Fahrtrichtung ist eine besondere Reihe solcher Druckrohre und demgemäß die Ausbildung der Treibstange als Doppelturbine notwendig. Es müssen so viele Druckrohre vorhanden sein, daß jeder Wagen auf einen folgenden Ansatz trifft, wenn er den vorhergehenden verläßt.

Das entweichende Wasser wird gesammelt und den Druckpumpen zugeführt, die es wieder in die Leitung pressen; gegen das Gefrieren des Wassers wird eine Beimischung von ¹/₅ Glyzerin oder ¹/₇ Chlormagnesium vorgeschlagen. Das Bremsen erfolgt durch Absperrung der Zuleitung des Druckwassers zum Gleitschuh. Außer dieser Bremsung werden als Vorteile der G. bezeichnet: die ruhige, keinen Stößen und Schwankungen unterliegende Bewegung, sowie die Vermeidung der von Ruß, Rauch und Flugasche herrührenden Belästigungen. Die Fahrzeuge erhalten keine Achsen und Räder, werden daher leichter und erfordern geringere Erhaltungskosten, ebenso entfällt das Bettungsmaterial für den Oberbau, da der Bahnkörper betoniert wird. Die Geschwindigkeit wird mit 200 km/Std. angegeben. Als Mängel sind zu nennen: die hohen Baukosten, die Menge des notwendigen Betriebswassers, die Wirkung des Frostes, die schwierige Bedienung der vielen Hähne und die Haltung des Druckwassers im Wagen.

Bisher ist von weiterer Verwendung der G. von Girard-Barre, die Maniguet verbesserte und für die Bahnverbindung Buenos Aires-La Plata vergeblich einzuführen versuchte, nichts bekanntgeworden.

Literatur: Barre, Notice sur le chemin de fer glissant à propulsion hydraulique. Paris 1889. – Peschek, Die G. auf der Pariser Weltausstellung, Zentralbl. d. Bauverw. 1889. – Rindl, Girards Gleitbahn, Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1890.

Dolezalek.

Glockenläutewerk, s. Läutewerke.

Glockenschlagwerk, s. Läutewerke.

Glockensignale, s. durchlaufende Liniensignale.

Goering Adolf, Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin, hervorragender Eisenbahntechniker, geb. 17. April 1841 in Lüchow (Hannover), gest. 5. Dezember 1906 in Berlin. G. besuchte von 1858 an das Polytechnikum zu Hannover, war später längere Zeit im Eisenbahnbau tätig und bestand 1871 die Baumeisterprüfung. Er trat dann in den Dienst der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn. 1876 unternahm er eine größere Studienreise durch Mitteleuropa und ging darauf für kurze Zeit zur Köln-Mindener Bahn. Im Jahre 1877 übernahm er an der damaligen Bauakademie in Berlin die neuerrichtete Lehrkanzel für Eisenbahn- und Tunnelbau. Seither wirkte er bis zu seinem Tode, mehr als 28 Jahre lang, als Professor an der Technischen Hochschule in Berlin, von zahlreichen Schülern verehrt. Seine Vorlesungen erstreckten sich auf das ganze Gebiet des Eisenbahnbaues, einschließlich des Tunnelbaues. G. trat vor allem für die bessere Durchbildung der Bahnhofsanlagen, insbesondere für die Beseitigung der Schienenkreuzungen ein. Die grundlegende Arbeit hierüber erschien im Wochenblatt f. Arch. u. Ing., Berlin 1881. Hier wurde zum erstenmal die Anwendung