Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

fällt ab und schließt den Stromkreis der Batterie AB, wobei die in diesen eingeschaltete Huppe ertönt. Durch das Abfallen des Ankers am Magnetschalter Z ändert die Scheibe ihre Farbe. Es erscheint also ein hörbares und sichtbares Zeichen auf der Lokomotive. Wird durch die Kurbelunterbrecher in den Stellwerken und Blockbuden (Abb. 160) der in der Streckenleitung fließende Wechselstrom unterbrochen, so nimmt die Zunge A gleichfalls die Ruhelage ein und es erscheint das sichtbare und hörbare Zeichen auf der Lokomotive. Die Einrichtung gestattet also, Zeichen von der Strecke aus auf die Lokomotive zu übertragen, indem man die Leitung für die Wechselströme unterbricht. Sie leistet also mehr als die anderen Einrichtungen. Bei der von der Firma C. Lorenz Aktien-Gesellschaft in Berlin eingerichteten Versuchsstrecke der preußischen Staatsbahnen auf der Strecke Eberswalde – Freienwalde ist vorläufig die Leitung 20 km lang. Unterbrechungseinrichtungen zum Zeichengeben nach der Lokomotive sind in mehreren Blockbuden angebracht.

Ein auf den preußischen Staatsbahnen angestellter Versuch, wie bei der Funkentelegraphie durch elektrische Wellen Signale auf der Lokomotive zu geben, hat ein brauchbares Ergebnis nicht geliefert.

Auf der französischen Nordbahn ist seit langer Zeit (etwa seit 1880) ein 1872 von den Ingenieuren dieser Bahn (Lartigue und Forest) erfundenes, im einzelnen später verbessertes elektrisches F. in Gebrauch, das die Haltstellung eines Signals durch ein hörbares Zeichen auf der Lokomotive ankündigt.

Die Stromquelle befindet sich auf der Strecke in der Nähe des Signals in einem besonderen Batteriehäuschen oder in einer Wärterbude. Etwa 200 m vor dem Signal ist im Gleise zwischen den Schienen die feste Kontaktschiene (das sog. „Krokodil“) isoliert angebracht. Sie besteht aus einem mit Messing beschlagenen, vorn etwas abgerundeten Holzbalken. An der Lokomotive hängt, von ihr isoliert, eine Bürste aus Kupferdrähten. Auf dem Führerstand befindet sich eine Dampfpfeife, die von einem Magnetschalter in Tätigkeit gesetzt wird, wenn der Elektromagnet Strom erhält. Dieses geschieht, wenn die Bürste bei geschlossenem Signal über die Kontaktschiene streift. Es entsteht dann folgender Stromlauf (s. Abb. 162): Von der Batterie über den Messingbelag der Kontaktschiene und die Bürste in die Spulen des Elektromagneten, von dort über die Achsen und Räder der Lokomotive zu den Schienen und über den Scheibenkontakt zur Batterie zurück. Steht das Signal auf „Fahrt frei“, so wird die Leitung an dem Scheibenkontakt unterbrochen. In diesem Falle erscheint das Zeichen auf der Lokomotive nicht. Die Einrichtung verwendet Arbeitsstrom. Mangelhafter Kontakt, Versagen der Batterie, Bruch eines Leitungsdrahtes macht sie unwirksam. Trotz dieser Mängel ist sie auf der Nordbahn in vielen tausend Stück im Betrieb.

Im Jahre 1899 und dann wiederum 1904 wurden die französischen Eisenbahngesellschaften durch ministerielle Verfügung aufgefordert, Vorschläge zu machen, in welcher Weise die Stellung der festen Streckensignale auf der Lokomotive angezeigt werden könnte. Im Jahre 1907 wurde die Angelegenheit durch den M. d. ö. A. Barthou von neuem aufgenommen. Die Gesellschaften sollten alsbald Vorschläge zur Einrichtung von Versuchsstrecken erstatten und eine Anzahl von Lokomotiven probeweise mit F. ausrüsten. Daß diese Versuche einen besonderen Erfolg gehabt hätten, ist nicht bekannt geworden.

Abb. 162.

Auf den belgischen Staatsbahnen werden auf der Strecke Brüssel – Lüttich Versuche mit einem F. von César angestellt. Es sind damit 88 Signale und 65 Lokomotiven ausgerüstet. Dabei wird eine sehr lange Kontaktschiene verwendet, auf der zwei an der Lokomotive befestigte Metallbürsten bei der Vorbeifahrt an einem Signal schleifen. Die auf der Lokomotive befindliche Pfeife spricht bei jeder Vorbeifahrt an einem Signal an, bei Fahrtstellung jedoch nur mit einem kurzen Ton und wird durch einen Handgriff des Führers in die Grundstellung zurückgebracht.

Auch auf den englischen Bahnen ist man in der Frage der F. bis jetzt über Versuche im allgemeinen nicht hinausgekommen, obwohl man annehmen sollte, daß dort wegen des häufigen starken Nebels ein Bedürfnis für solche Einrichtungen in besonders hohem Maße bestände. Beachtenswert ist eine von der Great-Western Bahn versuchsweise verwendete Einrichtung, deren allgemeine Anordnung Abb. 163 zeigt.