Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Hierin bedeutet:

a = Anzahl der Schnellzüge einer Fahrtrichtung
f = Fahrzeit der Schnellzüge
b = Anzahl der Personenzüge einer Fahrtrichtung
f' = Fahrzeit der Personenzüge
z = die Zeit für die Rückmeldung
t = die Fahrzeit der Güterzüge.

(Die Fahrzeit ist die der längsten Kreuzungsstrecke.)

Die gleichen Grundsätze gelten für die F. der Güterzüge. In erster Linie sind die Verkehrsbedürfnisse, d. i. die voraussichtliche Menge der täglich zu befördernden Lasten bestimmend. Hiervon hängt die Anzahl der Züge und von dieser wieder die bessere oder mindere Ausnutzung der Zugkraft ab. Volle Ausnutzung der Lokomotivkraft gilt als erste Regel für einen wirtschaftlichen Güterzugfahrplan. Für Strecken mit größeren Steigungen gewinnt diese Regel besondere Bedeutung. Je größer die Geschwindigkeiten und je geringer die Aufenthalte sind, um so näher können die Züge einander gerückt werden, während die mit geringerer Geschwindigkeit und größeren Aufenthalten verkehrenden Züge mehr Raum beanspruchen, so daß die einzulegende Anzahl im Verhältnis zu der geringeren Fahrgeschwindigkeit und der Größe der Aufenthalte abnimmt. – Da aber die Einlegung von Zügen mit verschiedener Geschwindigkeit in der Regel einen Raumverlust durch die größeren Kreuzungs- oder Überholungsaufenthalte bei den mit geringerer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen bedingt, so folgt daraus, daß deren Anzahl auch im Verhältnis zur Anzahl der eingelegten, schneller verkehrenden Züge abnimmt. Je dichter also der Personenzugverkehr ist, umsomehr wird die Möglichkeit der Einlegung von Güterzügen eingeengt. Dies kann so weit gehen, daß längere Zeit hindurch überhaupt kein Raum für Güterzüge verbleibt. Besteht dann noch das Bedürfnis nach einem möglichst dichten Güterzugverkehr, so muß dieser in den verbleibenden Pausen des Personenzugverkehrs umsomehr zusammengedrängt werden, was wieder die möglichste Kürzung der Aufenthalte sowie die tunlichste Spannung der Fahrzeiten erfordert.

Den sonstigen Bedürfnissen des Güterverkehrs muß durch entsprechende Gliederung der Züge und durch die Herstellung der erforderlichen Aufenthalte und Anschlüsse entsprochen werden.

Die Wirtschaftlichkeit des F. hängt davon ab, in welchem Maße er, unter Voraussetzung zweckmäßigster Anordnung des Zugverkehres, den tatsächlichen Verkehrsbedürfnissen angepaßt ist. Der F. ist unwirtschaftlich, wenn er den Verkehrsbedürfnissen voraneilt, oder wenn er mit den vorgesehenen Zügen nicht die beste Ausnützung der Betriebsmittel und des Personals erreicht. Die Gestehungskosten (Selbst- oder Eigenkosten) sind hierbei von größter Wichtigkeit. Ihre Kenntnis ermöglicht die vorgängige Beurteilung der bei der Fahrplanbildung beabsichtigten Maßnahmen. Hierbei ist es wünschenswert, die auf den Personen- und den Güterverkehr entfallenden Einnahmen und Ausgaben zu kennen. Dies ist jedoch nur hinsichtlich der Einnahmen möglich, bei denen die Buchung nach ihrer Herkunft stattfindet. Die Buchung der Ausgaben erfolgt zwar nach Verrechnungskapiteln, nicht aber getrennt für die Zwecke des Personen- und Güterverkehres. Die Selbstkosten beider Verkehre können demnach nur im Wege besonderer Ermittlung festgestellt werden. Die Scheidung der auf beide Verkehrsarten entfallenden Kostenanteile für die Bahnunterhaltung, die Verwaltung u. s. w. begegnet aber den größten Schwierigkeiten, weshalb auch alle darauf gerichteten Verfahren zur Ermittlung der Selbstkosten nicht einwandfrei sind. (Vgl. Betriebsergebnisse.) Zur Umgehung dieser Schwierigkeiten begnügt man sich vielfach damit, nur die Zugbeförderungskosten zu berechnen, während alle übrigen Ausgaben in Anbetracht der Unsicherheit jedes Verteilungsschlüssels nur insoweit berücksichtigt werden, als sie sich ändern. Nach diesem Verfahren stellen sich die Kosten bei den bayerischen Staatsbahnen (vgl. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin 1911), wie folgt:

für ein Schnellzug-km	99·43 Pfg.
für ein Personenzug-km	91·23 Pfg.
für ein Güterzug-km	184·92 Pfg.
für ein Zug-km überhaupt	132·62 Pfg.

Die württembergische und sächsische Staatsbahnverwaltung (s. Ztg. d. VDEV., Jahrgang 1902, 1904) haben die Selbstkosten, wie auf S. 15 (Tabelle a) zusammengestellt, ermittelt.

Die Selbstkosten der österreichischen Staatsbahnen sind für den Zeitraum 1895 bis 1904 aus Tabelle b (S. 15) ersichtlich. (Für spätere Jahre liegen keine Berechnungen vor.) Sie sind ohne Verzinsung des Anlagekapitals ermittelt nach der Formel: x = K × d/100; worin x die gesuchten Kosten, K die gesamten Betriebskosten und d den Durchschnittswert in Prozenten bezeichnet, der aus den auf den Personenverkehr entfallenden Anteil der Leistungen an Zug-, Wagenachs- und Brutto/tkm zu bilden ist. Die Ermittlung der Kosten der einzelnen Zuggattungen erfolgt wieder auf Grund des aus den Leistungsanteilen ermittelten Durchschnittsanteiles (Näheres s. Eisenbahn- und Industrie, Wien, Jg. 1906).