Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
worden war, so blieben im ganzen noch etwa 7000 km auszuführen. Eine raschere Durchführung scheiterte an der Unmöglichkeit, größere Summen in das Budget einzustellen. Der im Februar 1889 ernannte Minister der öffentlichen Arbeiten ließ den in den Vorjahren vielfach eingestellten Bau auf den neuen Eisenbahnlinien wieder aufnehmen und stellte als Programm auf, daß jährlich 500 km vollendet und 500 km neu in Angriff genommen werden sollten. Zugleich beschäftigte sich das Ministerium damit, Mittel zu suchen, um das Freycinetsche Programm, an dessen Ausführung in absehbarer Zeit man kaum mehr geglaubt hatte, schneller zu verwirklichen. Zur Verringerung der Kosten und Erleichterung der Ausführung eines Teils der in Aussicht genommenen Linien wurde vielfach die Anwendung der Schmalspur vorgeschlagen. Zunächst wurden durch G. vom 11. September 1885 zwei schmalspurige Bahnen d'interet general bewilligt, u. zw. die im Cher- und Allier-Departement gelegenen Linien: Chateaumeillant- la Guerche und Sancoins- la Peyrouse. Der Staat garantierte für beide Schmalspurlinien einen Reinertrag von 5% für ein Höchstkapital von rund 109.000 Fr. auf das km. Da der Konzessionär in demselben Departement auch schmalspurige Lokalbahnkonzessionen hatte, so erhielt er dort ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von fast 400 km. Die den Gegenstand des G. vom 10. Dezember 1885 bildenden Linien liegen in der Halbinsel der Bretagne, die an ihrem nördlichen Gestade von einer Westbahnlinie, an ihrem westlichen von einer Orleansbahnlinie eingeschlossen ist. Zwischen diesen Hauptbahnen wurden nun durch obiges G. Schmalspurbahnen konzessioniert, die verschiedene, in Carhaix sich kreuzende Querverbindungen herstellen. Mehrere Strecken davon waren 1883 normalspurig der Westbahn konzessioniert, ja zum Teil schon in Ausführung begriffen. Das "bretonische", 338 km umfassende Schmalspurnetz wurde der Westbahngesellschaft als integrierender Bestandteil ihrer 1883 neu geregelten Konzession verliehen. Die Projekte für die vollspurigen Linien wurden auch sonst in sparsamerer Weise (mit stärkeren Steigungen und Krümmungen) ausgeführt und hiermit der Erfolg erzielt, daß in den Haushalt geringere Beträge für den Bau von Eisenbahnen eingestellt zu werden brauchten, und daß trotzdem die jährliche Eröffnung einer größeren Zahl von Kilometern in Aussicht genommen werden konnte. In der Tat entwickelte sich das Bahnnetz in erfreulicher Weise. 1888 wurden 1035 km, 1889 1107 km eröffnet. Am Schluß des letzteren Jahres waren 36.370 km im Betrieb, 10.550 km im Bau oder noch zu bauen. 11. 1890-1910. Im Jahre 1890 und den nächstfolgenden Jahren entwickelte sich eine besonders rege Bautätigkeit. 1890 bis einschl. 1894 vergrößerte sich das Netz durchschnittlich um 800 km im Jahre. In den Jahren 1895 einschl. 1900 ließ die Bautätigkeit nach und beträgt der Jahresdurchschnitt nur mehr 580 km. Die finanziellen Verhältnisse der Bahnen gestalteten sich seit 1894 infolge gesteigerter Einnahme wesentlich günstiger und ergab sich im Zusammenhang damit auch eine bedeutende Herabsetzung der Garantieansprüche. 1893 betrug die Höhe der Garantievorschüsse noch über 100 Millionen. Für die Jahre 1896-1908 ist die Inanspruchnahme der Staatsgarantie aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:
Im Jahre 1898 zahlte die PLM.-Gesellschaft im Ausgleichswege ihre Schuld dem Staate zurück. Die Garantieschuld der anderen Eisenbahngesellschaften an den Staat betrug am 31. Dezember 1908:
Die drei ersteren haben bereits mit der Rückzahlung dieser Vorschüsse begonnen und nur die Westbahn nahm noch 1908 die Staatsgarantie in Anspruch. Diese betrug:
Die ungünstige finanzielle Lage der Westbahngesellschaft war Anlaß, daß von mehreren Abgeordneten im Parlament Anträge wegen Rückkaufs der Bahn durch den Staat eingebracht wurden. Außerdem wurde der Rückkauf begründet mit der ungünstigen Lage der Staatsbahnen zwischen West- und Orleansbahn und dem Bedürfnis, ein leistungsfähiges Staatsbahnnetz zu besitzen, um dem Staat einen größeren Einfluß auf die Eisenbahnpolitik zu schaffen. Die Regierung legte einen dementsprechenden Gesetzentwurf vor und wurde durch G. vom 13. Juli 1908 der Minister der öffentlichen Arbeiten zum Rückkaufe ermächtigt. Ein G. vom 18. Dezember dieses Jahres setzte die Vorschriften der vorläufigen Betriebsführung durch den Staat fest. worden war, so blieben im ganzen noch etwa 7000 km auszuführen. Eine raschere Durchführung scheiterte an der Unmöglichkeit, größere Summen in das Budget einzustellen. Der im Februar 1889 ernannte Minister der öffentlichen Arbeiten ließ den in den Vorjahren vielfach eingestellten Bau auf den neuen Eisenbahnlinien wieder aufnehmen und stellte als Programm auf, daß jährlich 500 km vollendet und 500 km neu in Angriff genommen werden sollten. Zugleich beschäftigte sich das Ministerium damit, Mittel zu suchen, um das Freycinetsche Programm, an dessen Ausführung in absehbarer Zeit man kaum mehr geglaubt hatte, schneller zu verwirklichen. Zur Verringerung der Kosten und Erleichterung der Ausführung eines Teils der in Aussicht genommenen Linien wurde vielfach die Anwendung der Schmalspur vorgeschlagen. Zunächst wurden durch G. vom 11. September 1885 zwei schmalspurige Bahnen d'intérêt général bewilligt, u. zw. die im Cher- und Allier-Departement gelegenen Linien: Châteaumeillant- la Guerche und Sancoins- la Peyrouse. Der Staat garantierte für beide Schmalspurlinien einen Reinertrag von 5% für ein Höchstkapital von rund 109.000 Fr. auf das km. Da der Konzessionär in demselben Departement auch schmalspurige Lokalbahnkonzessionen hatte, so erhielt er dort ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von fast 400 km. Die den Gegenstand des G. vom 10. Dezember 1885 bildenden Linien liegen in der Halbinsel der Bretagne, die an ihrem nördlichen Gestade von einer Westbahnlinie, an ihrem westlichen von einer Orléansbahnlinie eingeschlossen ist. Zwischen diesen Hauptbahnen wurden nun durch obiges G. Schmalspurbahnen konzessioniert, die verschiedene, in Carhaix sich kreuzende Querverbindungen herstellen. Mehrere Strecken davon waren 1883 normalspurig der Westbahn konzessioniert, ja zum Teil schon in Ausführung begriffen. Das „bretonische“, 338 km umfassende Schmalspurnetz wurde der Westbahngesellschaft als integrierender Bestandteil ihrer 1883 neu geregelten Konzession verliehen. Die Projekte für die vollspurigen Linien wurden auch sonst in sparsamerer Weise (mit stärkeren Steigungen und Krümmungen) ausgeführt und hiermit der Erfolg erzielt, daß in den Haushalt geringere Beträge für den Bau von Eisenbahnen eingestellt zu werden brauchten, und daß trotzdem die jährliche Eröffnung einer größeren Zahl von Kilometern in Aussicht genommen werden konnte. In der Tat entwickelte sich das Bahnnetz in erfreulicher Weise. 1888 wurden 1035 km, 1889 1107 km eröffnet. Am Schluß des letzteren Jahres waren 36.370 km im Betrieb, 10.550 km im Bau oder noch zu bauen. 11. 1890–1910. Im Jahre 1890 und den nächstfolgenden Jahren entwickelte sich eine besonders rege Bautätigkeit. 1890 bis einschl. 1894 vergrößerte sich das Netz durchschnittlich um 800 km im Jahre. In den Jahren 1895 einschl. 1900 ließ die Bautätigkeit nach und beträgt der Jahresdurchschnitt nur mehr 580 km. Die finanziellen Verhältnisse der Bahnen gestalteten sich seit 1894 infolge gesteigerter Einnahme wesentlich günstiger und ergab sich im Zusammenhang damit auch eine bedeutende Herabsetzung der Garantieansprüche. 1893 betrug die Höhe der Garantievorschüsse noch über 100 Millionen. Für die Jahre 1896–1908 ist die Inanspruchnahme der Staatsgarantie aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:
Im Jahre 1898 zahlte die PLM.-Gesellschaft im Ausgleichswege ihre Schuld dem Staate zurück. Die Garantieschuld der anderen Eisenbahngesellschaften an den Staat betrug am 31. Dezember 1908:
Die drei ersteren haben bereits mit der Rückzahlung dieser Vorschüsse begonnen und nur die Westbahn nahm noch 1908 die Staatsgarantie in Anspruch. Diese betrug:
Die ungünstige finanzielle Lage der Westbahngesellschaft war Anlaß, daß von mehreren Abgeordneten im Parlament Anträge wegen Rückkaufs der Bahn durch den Staat eingebracht wurden. Außerdem wurde der Rückkauf begründet mit der ungünstigen Lage der Staatsbahnen zwischen West- und Orléansbahn und dem Bedürfnis, ein leistungsfähiges Staatsbahnnetz zu besitzen, um dem Staat einen größeren Einfluß auf die Eisenbahnpolitik zu schaffen. Die Regierung legte einen dementsprechenden Gesetzentwurf vor und wurde durch G. vom 13. Juli 1908 der Minister der öffentlichen Arbeiten zum Rückkaufe ermächtigt. Ein G. vom 18. Dezember dieses Jahres setzte die Vorschriften der vorläufigen Betriebsführung durch den Staat fest. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0185" n="177"/> worden war, so blieben im ganzen noch etwa 7000 <hi rendition="#i">km</hi> auszuführen. Eine raschere Durchführung scheiterte an der Unmöglichkeit, größere Summen in das Budget einzustellen. Der im Februar 1889 ernannte Minister der öffentlichen Arbeiten ließ den in den Vorjahren vielfach eingestellten Bau auf den neuen Eisenbahnlinien wieder aufnehmen und stellte als Programm auf, daß jährlich 500 <hi rendition="#i">km</hi> vollendet und 500 <hi rendition="#i">km</hi> neu in Angriff genommen werden sollten. Zugleich beschäftigte sich das Ministerium damit, Mittel zu suchen, um das Freycinetsche Programm, an dessen Ausführung in absehbarer Zeit man kaum mehr geglaubt hatte, schneller zu verwirklichen.</p><lb/> <p>Zur Verringerung der Kosten und Erleichterung der Ausführung eines Teils der in Aussicht genommenen Linien wurde vielfach die Anwendung der Schmalspur vorgeschlagen. Zunächst wurden durch G. vom 11. September 1885 zwei schmalspurige Bahnen d'intérêt général bewilligt, u. zw. die im Cher- und Allier-Departement gelegenen Linien: Châteaumeillant- la Guerche und Sancoins- la Peyrouse. Der Staat garantierte für beide Schmalspurlinien einen Reinertrag von 5<hi rendition="#i">%</hi> für ein Höchstkapital von rund 109.000 Fr. auf das <hi rendition="#i">km.</hi> Da der Konzessionär in demselben Departement auch schmalspurige Lokalbahnkonzessionen hatte, so erhielt er dort ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von fast 400 <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <p>Die den Gegenstand des G. vom 10. Dezember 1885 bildenden Linien liegen in der Halbinsel der Bretagne, die an ihrem nördlichen Gestade von einer Westbahnlinie, an ihrem westlichen von einer Orléansbahnlinie eingeschlossen ist. Zwischen diesen Hauptbahnen wurden nun durch obiges G. Schmalspurbahnen konzessioniert, die verschiedene, in Carhaix sich kreuzende Querverbindungen herstellen. Mehrere Strecken davon waren 1883 normalspurig der Westbahn konzessioniert, ja zum Teil schon in Ausführung begriffen.</p><lb/> <p>Das „bretonische“, 338 <hi rendition="#i">km</hi> umfassende Schmalspurnetz wurde der Westbahngesellschaft als integrierender Bestandteil ihrer 1883 neu geregelten Konzession verliehen.</p><lb/> <p>Die Projekte für die vollspurigen Linien wurden auch sonst in sparsamerer Weise (mit stärkeren Steigungen und Krümmungen) ausgeführt und hiermit der Erfolg erzielt, daß in den Haushalt geringere Beträge für den Bau von Eisenbahnen eingestellt zu werden brauchten, und daß trotzdem die jährliche Eröffnung einer größeren Zahl von Kilometern in Aussicht genommen werden konnte. In der Tat entwickelte sich das Bahnnetz in erfreulicher Weise. 1888 wurden 1035 <hi rendition="#i">km,</hi> 1889 1107 <hi rendition="#i">km</hi> eröffnet. Am Schluß des letzteren Jahres waren 36.370 <hi rendition="#i">km</hi> im Betrieb, 10.550 <hi rendition="#i">km</hi> im Bau oder noch zu bauen.</p><lb/> <p>11. 1890–1910. Im Jahre 1890 und den nächstfolgenden Jahren entwickelte sich eine besonders rege Bautätigkeit. 1890 bis einschl. 1894 vergrößerte sich das Netz durchschnittlich um 800 <hi rendition="#i">km</hi> im Jahre. In den Jahren 1895 einschl. 1900 ließ die Bautätigkeit nach und beträgt der Jahresdurchschnitt nur mehr 580 <hi rendition="#i">km.</hi> Die finanziellen Verhältnisse der Bahnen gestalteten sich seit 1894 infolge gesteigerter Einnahme wesentlich günstiger und ergab sich im Zusammenhang damit auch eine bedeutende Herabsetzung der Garantieansprüche. 1893 betrug die Höhe der Garantievorschüsse noch über 100 Millionen.</p><lb/> <p>Für die Jahre 1896–1908 ist die Inanspruchnahme der Staatsgarantie aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:</p><lb/> <table> <row> <cell>1896</cell> <cell rendition="#c">40,528.906 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>1906</cell> <cell rendition="#c">– 14,941.613 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>1907</cell> <cell rendition="#c">12,871.319 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>1908</cell> <cell rendition="#c">18,727.631 Fr.</cell> </row><lb/> </table> <p>Im Jahre 1898 zahlte die PLM.-Gesellschaft im Ausgleichswege ihre Schuld dem Staate zurück.</p><lb/> <p>Die Garantieschuld der anderen Eisenbahngesellschaften an den Staat betrug am 31. Dezember 1908:</p><lb/> <table> <row> <cell>für die Ostbahn</cell> <cell>213,794.906 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>für die Orléansbahn</cell> <cell>222,254.217 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>für die Südbahn</cell> <cell>285,641.963 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>für die Westbahn</cell> <cell>480,374.042 Fr.</cell> </row><lb/> </table> <p>Die drei ersteren haben bereits mit der Rückzahlung dieser Vorschüsse begonnen und nur die Westbahn nahm noch 1908 die Staatsgarantie in Anspruch. Diese betrug:</p><lb/> <table> <row> <cell>1909</cell> <cell>420.152 Fr.</cell> </row><lb/> <row> <cell>1910</cell> <cell>1,783.061 Fr.</cell> </row><lb/> </table> <p>Die ungünstige finanzielle Lage der Westbahngesellschaft war Anlaß, daß von mehreren Abgeordneten im Parlament Anträge wegen Rückkaufs der Bahn durch den Staat eingebracht wurden.</p><lb/> <p>Außerdem wurde der Rückkauf begründet mit der ungünstigen Lage der Staatsbahnen zwischen West- und Orléansbahn und dem Bedürfnis, ein leistungsfähiges Staatsbahnnetz zu besitzen, um dem Staat einen größeren Einfluß auf die Eisenbahnpolitik zu schaffen.</p><lb/> <p>Die Regierung legte einen dementsprechenden Gesetzentwurf vor und wurde durch G. vom 13. Juli 1908 der Minister der öffentlichen Arbeiten zum Rückkaufe ermächtigt. Ein G. vom 18. Dezember dieses Jahres setzte die Vorschriften der vorläufigen Betriebsführung durch den Staat fest. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [177/0185]
worden war, so blieben im ganzen noch etwa 7000 km auszuführen. Eine raschere Durchführung scheiterte an der Unmöglichkeit, größere Summen in das Budget einzustellen. Der im Februar 1889 ernannte Minister der öffentlichen Arbeiten ließ den in den Vorjahren vielfach eingestellten Bau auf den neuen Eisenbahnlinien wieder aufnehmen und stellte als Programm auf, daß jährlich 500 km vollendet und 500 km neu in Angriff genommen werden sollten. Zugleich beschäftigte sich das Ministerium damit, Mittel zu suchen, um das Freycinetsche Programm, an dessen Ausführung in absehbarer Zeit man kaum mehr geglaubt hatte, schneller zu verwirklichen.
Zur Verringerung der Kosten und Erleichterung der Ausführung eines Teils der in Aussicht genommenen Linien wurde vielfach die Anwendung der Schmalspur vorgeschlagen. Zunächst wurden durch G. vom 11. September 1885 zwei schmalspurige Bahnen d'intérêt général bewilligt, u. zw. die im Cher- und Allier-Departement gelegenen Linien: Châteaumeillant- la Guerche und Sancoins- la Peyrouse. Der Staat garantierte für beide Schmalspurlinien einen Reinertrag von 5% für ein Höchstkapital von rund 109.000 Fr. auf das km. Da der Konzessionär in demselben Departement auch schmalspurige Lokalbahnkonzessionen hatte, so erhielt er dort ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von fast 400 km.
Die den Gegenstand des G. vom 10. Dezember 1885 bildenden Linien liegen in der Halbinsel der Bretagne, die an ihrem nördlichen Gestade von einer Westbahnlinie, an ihrem westlichen von einer Orléansbahnlinie eingeschlossen ist. Zwischen diesen Hauptbahnen wurden nun durch obiges G. Schmalspurbahnen konzessioniert, die verschiedene, in Carhaix sich kreuzende Querverbindungen herstellen. Mehrere Strecken davon waren 1883 normalspurig der Westbahn konzessioniert, ja zum Teil schon in Ausführung begriffen.
Das „bretonische“, 338 km umfassende Schmalspurnetz wurde der Westbahngesellschaft als integrierender Bestandteil ihrer 1883 neu geregelten Konzession verliehen.
Die Projekte für die vollspurigen Linien wurden auch sonst in sparsamerer Weise (mit stärkeren Steigungen und Krümmungen) ausgeführt und hiermit der Erfolg erzielt, daß in den Haushalt geringere Beträge für den Bau von Eisenbahnen eingestellt zu werden brauchten, und daß trotzdem die jährliche Eröffnung einer größeren Zahl von Kilometern in Aussicht genommen werden konnte. In der Tat entwickelte sich das Bahnnetz in erfreulicher Weise. 1888 wurden 1035 km, 1889 1107 km eröffnet. Am Schluß des letzteren Jahres waren 36.370 km im Betrieb, 10.550 km im Bau oder noch zu bauen.
11. 1890–1910. Im Jahre 1890 und den nächstfolgenden Jahren entwickelte sich eine besonders rege Bautätigkeit. 1890 bis einschl. 1894 vergrößerte sich das Netz durchschnittlich um 800 km im Jahre. In den Jahren 1895 einschl. 1900 ließ die Bautätigkeit nach und beträgt der Jahresdurchschnitt nur mehr 580 km. Die finanziellen Verhältnisse der Bahnen gestalteten sich seit 1894 infolge gesteigerter Einnahme wesentlich günstiger und ergab sich im Zusammenhang damit auch eine bedeutende Herabsetzung der Garantieansprüche. 1893 betrug die Höhe der Garantievorschüsse noch über 100 Millionen.
Für die Jahre 1896–1908 ist die Inanspruchnahme der Staatsgarantie aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:
1896 40,528.906 Fr.
1906 – 14,941.613 Fr.
1907 12,871.319 Fr.
1908 18,727.631 Fr.
Im Jahre 1898 zahlte die PLM.-Gesellschaft im Ausgleichswege ihre Schuld dem Staate zurück.
Die Garantieschuld der anderen Eisenbahngesellschaften an den Staat betrug am 31. Dezember 1908:
für die Ostbahn 213,794.906 Fr.
für die Orléansbahn 222,254.217 Fr.
für die Südbahn 285,641.963 Fr.
für die Westbahn 480,374.042 Fr.
Die drei ersteren haben bereits mit der Rückzahlung dieser Vorschüsse begonnen und nur die Westbahn nahm noch 1908 die Staatsgarantie in Anspruch. Diese betrug:
1909 420.152 Fr.
1910 1,783.061 Fr.
Die ungünstige finanzielle Lage der Westbahngesellschaft war Anlaß, daß von mehreren Abgeordneten im Parlament Anträge wegen Rückkaufs der Bahn durch den Staat eingebracht wurden.
Außerdem wurde der Rückkauf begründet mit der ungünstigen Lage der Staatsbahnen zwischen West- und Orléansbahn und dem Bedürfnis, ein leistungsfähiges Staatsbahnnetz zu besitzen, um dem Staat einen größeren Einfluß auf die Eisenbahnpolitik zu schaffen.
Die Regierung legte einen dementsprechenden Gesetzentwurf vor und wurde durch G. vom 13. Juli 1908 der Minister der öffentlichen Arbeiten zum Rückkaufe ermächtigt. Ein G. vom 18. Dezember dieses Jahres setzte die Vorschriften der vorläufigen Betriebsführung durch den Staat fest.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/185 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 177. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/185>, abgerufen am 22.11.2024. |
