Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Fahrladedienst, – Fahrbureau. Der F. umfaßt den Dienst der am Zuge tätigen Beamten zur Übernahme, Beaufsichtigung und Ablieferung von Reisegepäck, Expreßgut, Leichen, Fahrzeugen, lebenden Tieren und Gütern nach Maßgabe der Personen- und Güterbeförderungsvorschriften. Er wird durch besondere Beamte, Packmeister und Fahrladeschaffner oder nebenbei durch den Zugführer unter Mitwirkung der übrigen zum Zugbegleitpersonal gehörenden Beamten – Bremser und Schaffner – wahrgenommen.

Um den F. bei Stückgüterzügen, bei denen ein lebhaftes Ein- und Ausladen von Gütern auf den Unterwegsstationen stattfindet, besser zu überwachen und die Fahrzeit des Zuges zur Behandlung der Begleitpapiere auszunützen, ist wiederholt vorgeschlagen, die genannten Züge durch erfahrene Abfertigungsbeamte begleiten zu lassen. Diese Einrichtung hat auch auf einigen Strecken der deutschen Eisenbahnen während der Siebziger- und Achtzigerjahre bestanden. Besonders durchgebildet war sie in den Bezirken der damaligen Eisenbahndirektionen Hannover und Erfurt, wo für diesen Zweck nach Art der Eisenbahnpostwagen ausgerüstete Wagen in den Zügen mitgeführt wurden. Der Dienst in solchen Fahrbureaus wurde durch einen Abfertigungsbeamten, dem ein Packmeister oder ein mit dem Ladedienst völlig vertrauter Arbeiter beigegeben war, versehen. Wenn die Tätigkeit auch eine nutzbringende war – es wurde die Ausnützung der Wagen verbessert, die Abfertigung der Züge beschleunigt, zahlreiche Abfertigungsfehler beseitigt und mannigfache, den wechselnden Verkehrsverhältnissen Rechnung tragende Verbesserungen angeregt – so standen die Kosten der Fahrbureaus doch mit ihrem Nutzen nicht im richtigen Verhältnis. Sie wurden daher überall wieder aufgehoben. Hierbei sprach allerdings auch der Umstand mit, daß durch Zusammenfassung großer Bahnbezirke in der Hand des Staates und aus sonstigen Gründen die Abfertigungs- und Abrechnungsarbeiten inzwischen mehr und mehr vereinfacht worden waren.

Breusing.

Fahrnau-Tunnel. Der auf der badischen Staatsbahnstrecke Leopoldshöhe – Lörrach – Schopfheim – Säckingen gelegene Tunnel, ist 3170 m lang und 2gleisig; er durchbricht den nördlichen Ausläufer des der Triasformation zugehörigen Dinkelberges zwischen Fahrnau und Hasel in gerader Linie. Er steigt von Fahrnau auf 385 m Länge mit 2·5‰ und fällt dann auf 2770 m Länge mit 8‰ nach Hasel; das letzte 15 m lange Stück vor Hasel ist wagrecht.

Da bei der Bauvergebung auf Grund des geologischen Längenschnittes angenommen wurde, daß der Tunnel, von Fahrnau ausgehend, auf etwa 1300 m den Buntsandstein, auf 1400 m die Wellenkalkgruppe, auf etwa 470 m die darüber lagernde Anhydritgruppe durchfahren wird, so sind für den Vortrieb des Sohlstollens die Einrichtungen für den Betrieb mit Brandtschen Drehbohrmaschinen getroffen worden, was aber im gegebenen Falle, da hiernach sehr festes Gebirge nicht zu erwarten war, und leichte Stoßbohrmaschinen ausreichend gewesen wären, nicht zweckmäßig erschien.

Der Bohrmaschinenbetrieb ist auf der Ostseite Hasel überhaupt nicht aufgenommen worden und hat auf der Westseite Fahrnau nur etwa 2 Monate lang gedauert, weil abgesehen von der Unzweckmäßigkeit der Bohrweise entgegen der geologischen Vorherbestimmung, die erheblich unrichtig gewesen ist, der Buntsandstein schon nach etwa 400 m vom Westmund Fahrnau das Ende erreichte und die Fortsetzung der maschinellen Bohrung in der Wellenbildung noch unvorteilhafter erschien. Außerdem erschwerte stärkerer Wasserzudrang im Gefälle von 8‰ die Arbeiten.

Die Ausbrucharbeiten wurden dann von Hand fortgesetzt.

Vom Sohlstollen mit 7·8 bis 10 m² Querschnitt wurde durch Aufbrüche in 50 m Abständen der Firststollen mit 4 m² Querschnitt hergestellt. Die zeitweilige Abstutzung des Vollausbruches erfolgte mittels Jochzimmerung, die Ausführung des Mauerwerkes wurde mit den Widerlagern begonnen. Die Gewölbe wurden mit 0·5 bis 0·6 m Stärke in Sandsteinquadern, die Widerlager aus lagerhaften Kalksteinen ausgeführt. Die Zonenlänge wechselte von 6 bis 15 m, betrug zumeist 8 m.

Der Tunnel wurde in der Zeit von Oktober 1887 bis April 1890 erbaut. Die Kosten waren mit 4·8 Mill. M., d. i. durchschnittlich etwa 1500 M/m. veranschlagt, sind aber infolge der eingetretenen unerwarteten Schwierigkeiten und wohl auch der unzweckmäßigen und dann nutzlos gebliebenen Bohrmaschinenanlagen nennenswert größer geworden.

Dolezalek.

Fahrordnung (traffic order; roulement des trains; turno dei treni), die Zusammenfassung der für das Befahren oder die Benutzung der Gleise in Stationen oder auf der Strecke festgesetzten Vorschriften. (In einem anderen, insbesondere in Österreich gebräuchlichen Sinne ist F. gleichbedeutend mit Fahrplan s. d.) Über die Frage, ob es sich empfiehlt, bei