Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

tierische oder menschliche Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung), beim Betrieb des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige Wirkung zu erzeugen fähig ist.“

A. Die Einteilung der E. läßt sich von den verschiedenartigsten Gesichtspunkten aus durchführen:

1. Nach dem Verkehrszweck unterscheidet man im allgemeinen E. für den öffentlichen Verkehr und Bahnen für Privatzwecke (Privatanschlußgleise); letztere sind nach ihrem besonderen Zweck wieder als Arbeits-, Fabriks-, Industrie-, Schleppbahnen u. s. w. zu unterscheiden. Ferner spricht man von Personen- (Touristen-) und Güterbahnen, Landwirtschafts- und Forst- (Holz-, Wald-) Bahnen zur Beförderung der landwirtschaftlichen und Forsterzeugnisse, weiter Erz-, Kohlen-, Salinenbahnen u. dgl. Militärbahnen dienen zur Beförderung von Militär oder zu militärischen Versuchszwecken.

2. In bezug auf die Person des Eigentümers können die E. Staats- oder Reichs-(Bundes-), Landes-, Kreis- (Regional-, Departements-), Bezirks-, Gemeindebahnen oder Privatbahnen sein.

3. Nach den Beweggründen, die für die Erbauung einer Bahn maßgebend sind, unterscheidet man militärische (strategische) und kommerzielle E.

4. Nach der Lage zu anderen Bahnen sind Anschluß-, Zweig-, Verbindungsbahnen zu unterscheiden; als Sackbahnen bezeichnet man Bahnen, die an einem Endpunkt keinen Anschluß haben. Aus dem Verhältnis zu anderen Bahnen entspringen auch die Bezeichnungen: Nachbar-, Wettbewerbs-(Konkurrenz-), Parallelbahnen u. dgl.

5. Nach den Bodenverhältnissen spricht man von Flachland- (Tal-), Hügelland- und Gebirgsbahnen (Alpenbahnen), ferner von Bergbahnen; nach der Führung der Linie von Gürtel-(Ring-), Radial-, quer durchgehende (Transversal-) Bahnen u. dgl.

6. Die bauliche Anlage schafft viele Unterscheidungen; so nach der Zahl der Gleise: ein-, zwei-, mehrgleisige Bahnen; nach der Spurweite: breit-, voll- und schmalspurige Bahnen; nach der Lage des Planums: Gelände-, Tief- (Unterpflaster- und Untergrund-), Hoch- (Pfeiler-) und Straßenbahnen; ferner spricht man von ein- und zweischienigen Bahnen, von Stand- und Schwebebahnen, von festen, tragbaren (Feld-) und fliegenden Bahnen.

7. Je nach der Art, in der die Züge auf den Gleisen fortbewegt werden, unterscheidet man Reibungsbahnen, bei denen lediglich die Reibung zwischen Rad und Schiene als Zugkraft benutzt wird; ferner Zahnbahnen mit Zahnstangen zwischen den Laufschienen zur Überwindung großer Steigungen, endlich Seil- (Tau-) Bahnen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch Vermittlung eines Seiles erfolgt.

8. Nach der bewegenden Kraft kommen in Betracht: Dampfbahnen (Betrieb mit Lokomotiven oder mit feststehender Maschine), elektrische Bahnen, atmosphärische und Druckluft- (pneumatische) Bahnen, Bremsberge, Bahnen mit Preßwasserbetrieb (Gleitbahnen), Pferdebahnen u. s. w.

9. Nach der wirtschaftlichen Bedeutung des Verkehres, dem sie dienen sollen, unterscheidet man Haupt- (Voll-) und Nebenbahnen (Bahnen untergeordneter Bedeutung), Lokal-, Vizinal-, Sekundär-, Tertiär-, Kleinbahnen, Stadtbahnen, Tramways u. s. w.; es sind dies auch Bezeichnungen, mit denen man zugleich Unterscheidungen in bezug auf die Anlage und Betriebsverhältnisse verbindet.

Die Einteilung der E. in technischer und wirtschaftlicher Beziehung ist insofern von Bedeutung, als es hiedurch ermöglicht wird, Grundsätze und Vorschriften aufzustellen und anzuwenden, die der Eigenart der verschiedenen Eisenbahngattungen sowohl in technischer Beziehung, als auch in bezug auf Betrieb, Verwaltung und Politik (Verwaltungssystem, Staatsaufsicht, Staatshilfe, Tarifgestaltung u. s. w.) tunlich Rechnung tragen, so daß jede Bahngattung sich ihrem Wesen entsprechend entwickeln kann und ihre zweckmäßige Anwendung in keiner Weise behindert wird. Allerdings hat bisher weder in der Gesetzgebung, noch in der Wissenschaft eine von den vielen vorgeschlagenen Einteilungen der E. allgemeine Zustimmung oder Anwendung gefunden. Mit Rücksicht auf die außerordentliche Vielgestaltigkeit der E. und auf das berechtigte Bestreben nach tunlichem Anschmiegen der E. an die jeweilig obwaltenden Verhältnisse, wie auch im Hinblick auf die hohe Ausbildung der Technik, die diesem Bestreben in weitgehendem Maße gerecht zu werden bemüht ist, erweist sich auch eine allgemeine Einteilung der E. vom technisch-wirtschaftlichen Standpunkte aus sehr schwierig. Max M. v. Weber, der den Grundsatz der „Individualisierung“ der E. aufgestellt hat, bezeichnete von diesem Gesichtspunkte aus die Einteilung der E. in Klassen als überflüssig, ja in ihren Folgen unter Umständen sogar als schädlich.

Der VDEV. unterscheidet:

1. Hauptbahnen,

2. Nebenbahnen, das sind vollspurige, dem öffentlichen Verkehre dienende E., auf die Fahrzeuge der Hauptbahnen übergehen können, bei denen aber die Fahrgeschwindigkeit von 50 km/Std. nicht überschritten werden darf, und für die – entsprechend der geringeren Geschwindigkeit und dem einfacheren Betrieb – erleichternde Bestimmungen Platz greifen dürfen.

3. Lokaleisenbahnen, das sind vollspurige oder schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittels Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km/Std. nicht überschritten wird.

Diese Einteilung erscheint insofern beachtenswert und zutreffend, als sie vorwiegend auf die Größe der Fahrgeschwindigkeit Rücksicht nimmt und im engen Zusammenhange mit der technischen Anlage und der volkswirtschaftlichen Bedeutung, wie auch z. T. mit der juridischen Behandlung der E. – allerdings im Bereiche des VDEV. – steht.