Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
erhöht, bei gleichzeitiger Abnahme der Stromstärke. Die Regelung geschieht durch Widerstandsänderung mit dem schwachen Strom des Magnetfeldes, weshalb die Schalteinrichtungen auch nur für geringe Ströme  Abb. 188. Der Strom des Generators speist die eigentlichen Triebmotoren für die Fahrräder. Als solche sind meist zwei parallel geschaltete Serienmotoren wie für Straßenbahnen verwendet, jedoch oft bloß am zweiten Drehgestell des Wagens montiert. Sie sind staubdicht gekapselt und wie üblich zur Hälfte federnd aufgehängt. Mittels Zahnradübersetzung treiben sie direkt die Triebräder an. Aus vorstehender Abb. 188 ist der Schaltplan eines derartigen Triebwagens der preußischen Staatsbahnen ersichtlich. Die von der Erregerdynamo ladbare kleine Akkumulatorenbatterie dient für die Notbeleuchtung; weiters sind eine Druckluft- und Handbremse, Sandstreuung sowie Signalvorrichtungen vorhanden. Die sonstige Ausstattung der Wagen entspricht jener von elektrischen Überlandbahnen. Man hat bisher mit solchen Wagen in der Ebene Geschwindigkeiten von 100 km in der Stunde mit einem 200 PS-Primärmotor, bzw. von 75 km i. d. Stunde mit einem 125 PS-Aggregat erzielt. Nach den Erfahrungen mit verschiedenen Wagen dieser Bauart sollen sich die Betriebskosten einschließlich Verzinsung und genügender Tilgung auf etwa 0·5 M. f. d. Wagen-km für mittlere Verhältnisse stellen. Das Fahrpersonal besteht pro Wagen aus einem Maschinisten, bzw. Wagenführer und dem Schaffner. Literatur: E. v. Ziffer, Berichte anläßlich der internationalen Straßenbahn- und Kleinbahnkongresse (zuletzt Kristiania 1912, Kongreßbericht, Seite 247-374). - E. v. Sarmezey, Der Personenverkehr der Vereinigten Arad- und Csanader Bahnen (Fachblatt Közmunka, Jahr 1910, Nr. 16). - Über Akkumulatorentriebwagen: E. T. Z., Jahr 1907, S. 791; Z. V. D. E. V., Jahr 1907, S. 1121; Z. V. D. E. V., Jahr 1908, S. 774; Z. V. D. J., Jahr 1909, S. 201. - Über Benzin- und Gasolinelektrische Triebwagen: E. K. B., Jahr 1910, Nr. 14, S. 265; E. K. B., Jahr 1911, S. 318; Z. V. D. E. V., Jahr 1911, S. 1262; Z. V. D. E. V., Jahr 1912, S. 56, 398; El. Railway Journal, Jahr 1910, S. 202: El. Railway Journal, Jahr 1911, S. 163, 497; El. Railway Journal, Jahr 1912, S. 149, 1046. Slovsa. VIII. Betriebführung elektrischer Bahnen. a) Straßenbahnen. Die elektrischen Straßenbahnen sind aus den Pferdebahnen entstanden, als die Entwicklung des Elektromotors es aussichtsreich erscheinen ließ, ihn zum Antrieb von Bahnen zu benutzen und dadurch die Geschwindigkeit und die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Die Reisegeschwindigkeit (mittlere Geschwindigkeit einschließlich der Aufenthalte) betrug bei den Pferdebahnen in der Stunde rund 8 km und wurde durch die Einführung des elektrischen Betriebes auf 12-14 km erhöht. Die reine Fahrgeschwindigkeit ist natürlich viel größer (18-35 km in der Stunde) und es wurde dadurch möglich, die Straßenbahnlinien, die ursprünglich vor allem im engverbauten Gelände angelegt wurden, auch in die Umgebung der Städte auszudehnen. Bei geringer Entfernung mehrerer Orte voneinander ist die Straßenbahn auch noch als Verbindungsmittel am Platze. Ein Vorteil der Straßenbahn ist ihre Geschmeidigkeit hinsichtlich der Linienführung, die die Anwendung sehr kleiner Krümmungshalbmesser (bis zu 16 m und noch weniger) gestattet. Dadurch ist es möglich, an den Linienenden zur Vermeidung des zeitraubenden Umkehrens auch bei beschränktem Raum erhöht, bei gleichzeitiger Abnahme der Stromstärke. Die Regelung geschieht durch Widerstandsänderung mit dem schwachen Strom des Magnetfeldes, weshalb die Schalteinrichtungen auch nur für geringe Ströme Abb. 188. Der Strom des Generators speist die eigentlichen Triebmotoren für die Fahrräder. Als solche sind meist zwei parallel geschaltete Serienmotoren wie für Straßenbahnen verwendet, jedoch oft bloß am zweiten Drehgestell des Wagens montiert. Sie sind staubdicht gekapselt und wie üblich zur Hälfte federnd aufgehängt. Mittels Zahnradübersetzung treiben sie direkt die Triebräder an. Aus vorstehender Abb. 188 ist der Schaltplan eines derartigen Triebwagens der preußischen Staatsbahnen ersichtlich. Die von der Erregerdynamo ladbare kleine Akkumulatorenbatterie dient für die Notbeleuchtung; weiters sind eine Druckluft- und Handbremse, Sandstreuung sowie Signalvorrichtungen vorhanden. Die sonstige Ausstattung der Wagen entspricht jener von elektrischen Überlandbahnen. Man hat bisher mit solchen Wagen in der Ebene Geschwindigkeiten von 100 km in der Stunde mit einem 200 PS-Primärmotor, bzw. von 75 km i. d. Stunde mit einem 125 PS-Aggregat erzielt. Nach den Erfahrungen mit verschiedenen Wagen dieser Bauart sollen sich die Betriebskosten einschließlich Verzinsung und genügender Tilgung auf etwa 0·5 M. f. d. Wagen-km für mittlere Verhältnisse stellen. Das Fahrpersonal besteht pro Wagen aus einem Maschinisten, bzw. Wagenführer und dem Schaffner. Literatur: E. v. Ziffer, Berichte anläßlich der internationalen Straßenbahn- und Kleinbahnkongresse (zuletzt Kristiania 1912, Kongreßbericht, Seite 247–374). – E. v. Sarmezey, Der Personenverkehr der Vereinigten Arad- und Csanader Bahnen (Fachblatt Közmunka, Jahr 1910, Nr. 16). – Über Akkumulatorentriebwagen: E. T. Z., Jahr 1907, S. 791; Z. V. D. E. V., Jahr 1907, S. 1121; Z. V. D. E. V., Jahr 1908, S. 774; Z. V. D. J., Jahr 1909, S. 201. – Über Benzin- und Gasolinelektrische Triebwagen: E. K. B., Jahr 1910, Nr. 14, S. 265; E. K. B., Jahr 1911, S. 318; Z. V. D. E. V., Jahr 1911, S. 1262; Z. V. D. E. V., Jahr 1912, S. 56, 398; El. Railway Journal, Jahr 1910, S. 202: El. Railway Journal, Jahr 1911, S. 163, 497; El. Railway Journal, Jahr 1912, S. 149, 1046. Slovsa. VIII. Betriebführung elektrischer Bahnen. a) Straßenbahnen. Die elektrischen Straßenbahnen sind aus den Pferdebahnen entstanden, als die Entwicklung des Elektromotors es aussichtsreich erscheinen ließ, ihn zum Antrieb von Bahnen zu benutzen und dadurch die Geschwindigkeit und die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Die Reisegeschwindigkeit (mittlere Geschwindigkeit einschließlich der Aufenthalte) betrug bei den Pferdebahnen in der Stunde rund 8 km und wurde durch die Einführung des elektrischen Betriebes auf 12–14 km erhöht. Die reine Fahrgeschwindigkeit ist natürlich viel größer (18–35 km in der Stunde) und es wurde dadurch möglich, die Straßenbahnlinien, die ursprünglich vor allem im engverbauten Gelände angelegt wurden, auch in die Umgebung der Städte auszudehnen. Bei geringer Entfernung mehrerer Orte voneinander ist die Straßenbahn auch noch als Verbindungsmittel am Platze. Ein Vorteil der Straßenbahn ist ihre Geschmeidigkeit hinsichtlich der Linienführung, die die Anwendung sehr kleiner Krümmungshalbmesser (bis zu 16 m und noch weniger) gestattet. Dadurch ist es möglich, an den Linienenden zur Vermeidung des zeitraubenden Umkehrens auch bei beschränktem Raum <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0280" n="268"/> erhöht, bei gleichzeitiger Abnahme der Stromstärke. Die Regelung geschieht durch Widerstandsänderung mit dem schwachen Strom des Magnetfeldes, weshalb die Schalteinrichtungen auch nur für geringe Ströme<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0212.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 188.</head><lb/></figure><lb/> zu bemessen sind. 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erhöht, bei gleichzeitiger Abnahme der Stromstärke. Die Regelung geschieht durch Widerstandsänderung mit dem schwachen Strom des Magnetfeldes, weshalb die Schalteinrichtungen auch nur für geringe Ströme
[Abbildung Abb. 188.
]
zu bemessen sind. Die Regelung dieses Feldstromes kann je nach dem Stande des Wagenführers von einem beliebigen Wagenende aus bewerkstelligt werden, wobei Strom-, Spannungs- und Leistungszeiger als Kontrollinstrumente dienen.
Der Strom des Generators speist die eigentlichen Triebmotoren für die Fahrräder. Als solche sind meist zwei parallel geschaltete Serienmotoren wie für Straßenbahnen verwendet, jedoch oft bloß am zweiten Drehgestell des Wagens montiert. Sie sind staubdicht gekapselt und wie üblich zur Hälfte federnd aufgehängt. Mittels Zahnradübersetzung treiben sie direkt die Triebräder an. Aus vorstehender Abb. 188 ist der Schaltplan eines derartigen Triebwagens der preußischen Staatsbahnen ersichtlich.
Die von der Erregerdynamo ladbare kleine Akkumulatorenbatterie dient für die Notbeleuchtung; weiters sind eine Druckluft- und Handbremse, Sandstreuung sowie Signalvorrichtungen vorhanden. Die sonstige Ausstattung der Wagen entspricht jener von elektrischen Überlandbahnen.
Man hat bisher mit solchen Wagen in der Ebene Geschwindigkeiten von 100 km in der Stunde mit einem 200 PS-Primärmotor, bzw. von 75 km i. d. Stunde mit einem 125 PS-Aggregat erzielt.
Nach den Erfahrungen mit verschiedenen Wagen dieser Bauart sollen sich die Betriebskosten einschließlich Verzinsung und genügender Tilgung auf etwa 0·5 M. f. d. Wagen-km für mittlere Verhältnisse stellen. Das Fahrpersonal besteht pro Wagen aus einem Maschinisten, bzw. Wagenführer und dem Schaffner.
Literatur: E. v. Ziffer, Berichte anläßlich der internationalen Straßenbahn- und Kleinbahnkongresse (zuletzt Kristiania 1912, Kongreßbericht, Seite 247–374). – E. v. Sarmezey, Der Personenverkehr der Vereinigten Arad- und Csanader Bahnen (Fachblatt Közmunka, Jahr 1910, Nr. 16). – Über Akkumulatorentriebwagen: E. T. Z., Jahr 1907, S. 791; Z. V. D. E. V., Jahr 1907, S. 1121; Z. V. D. E. V., Jahr 1908, S. 774; Z. V. D. J., Jahr 1909, S. 201. – Über Benzin- und Gasolinelektrische Triebwagen: E. K. B., Jahr 1910, Nr. 14, S. 265; E. K. B., Jahr 1911, S. 318; Z. V. D. E. V., Jahr 1911, S. 1262; Z. V. D. E. V., Jahr 1912, S. 56, 398; El. Railway Journal, Jahr 1910, S. 202: El. Railway Journal, Jahr 1911, S. 163, 497; El. Railway Journal, Jahr 1912, S. 149, 1046.
Slovsa.
VIII. Betriebführung elektrischer Bahnen.
a) Straßenbahnen. Die elektrischen Straßenbahnen sind aus den Pferdebahnen entstanden, als die Entwicklung des Elektromotors es aussichtsreich erscheinen ließ, ihn zum Antrieb von Bahnen zu benutzen und dadurch die Geschwindigkeit und die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Die Reisegeschwindigkeit (mittlere Geschwindigkeit einschließlich der Aufenthalte) betrug bei den Pferdebahnen in der Stunde rund 8 km und wurde durch die Einführung des elektrischen Betriebes auf 12–14 km erhöht. Die reine Fahrgeschwindigkeit ist natürlich viel größer (18–35 km in der Stunde) und es wurde dadurch möglich, die Straßenbahnlinien, die ursprünglich vor allem im engverbauten Gelände angelegt wurden, auch in die Umgebung der Städte auszudehnen. Bei geringer Entfernung mehrerer Orte voneinander ist die Straßenbahn auch noch als Verbindungsmittel am Platze.
Ein Vorteil der Straßenbahn ist ihre Geschmeidigkeit hinsichtlich der Linienführung, die die Anwendung sehr kleiner Krümmungshalbmesser (bis zu 16 m und noch weniger) gestattet. Dadurch ist es möglich, an den Linienenden zur Vermeidung des zeitraubenden Umkehrens auch bei beschränktem Raum
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 268. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/280>, abgerufen am 26.11.2024. |
