Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
der vom Verbrennungsmotor verursachten Erschütterungen wird zweckmäßig das Aggregat oft direkt auf einem Laufdrehgestell des Wagens montiert (Abb. 187), während der Wagenkasten auf dem Drehzapfen aufruht. Der Verbrennungsmotor besteht aus einem mehrzylindrigen Viertaktmotor (meist der V-Type) mit hoher Tourenzahl (600 bis 800 i. d. M.). Er soll von kräftiger Bauart sein und gute Zugänglichkeit aller Teile besitzen. Er erhält Hochspannungs- oder Batteriezündung und eine verläßliche Preßschmierung. Bei größerer Leistung wird diese Maschine statt von Hand vorteilhaft mittels komprimierter Luft aus dem Behälter der Druckluftbremse angelassen. Man läßt dann eine Hälfte der Maschine im Zweitakt an, während die andere  Abb. 187. Die Auspuffleitung der Abgase wird über das Dach des Wagens hinausgeführt und das Kühlwasser durch ein System von Wabenkühlern geleitet, die entweder durch den natürlichen Luftzug oder mittels Ventilator gekühlt werden. Im Winter wird die Wärme des Kühlwassers zur Heizung des Wagens ausgenutzt. Das Brennmaterial des Explosionsmotors ist in einem Behälter versorgt, der ebenso wie die zugehörigen Speisungsrohre manchmal von einem neutralen Gas (Stickstoff oder Kohlensäure) unter Überdruck in einem Umhüllungsmantel umspült ist, um bei Leckwerden ein Austreten des Brennmateriales und damit Feuersgefahr zu verhüten. Für den täglichen vollen Betrieb eines derartigen Wagens auf Strecken mit mittleren Verhältnissen sind 200-300 kg Brennstoff nötig1, welche Menge im Behälter leicht mitgeführt werden kann, ohne Unbequemlichkeiten zu verursachen. Man hat tägliche Fahrleistungen bis 600 km pro Wagen erreicht. Einer Leistung von 100 PS am Verbrennungsmotor entsprechen gewöhnlich 66 KW am Generator, während die Stundenleistung der hiezu passenden Antriebsmotoren zusammen etwa 160 PS beträgt. Das Dienstgewicht des zugehörigen Triebwagens erreicht in Preußen 47 t bei einem Fassungsvermögen von 95 Personen. Die Primärmaschine ist mit einem Gleichstromerzeuger für meist 300 Volt Spannung direkt gekuppelt, der eigene oder häufig auch fremde Erregung besitzt. Das Aggregat betreibt ferner zwangläufig oder durch Kupplung den Kompressor für die zum Bremsen und Anlassen nötige. Druckluft, sowie die kleine Erregerdynamo (etwa 2·5 Kilowatt bei 70 Volt). Diese letztere dient außer zur Erzeugung des Erregerstromes für den Generator auch oft zum Betriebe der Beleuchtung und zum Aufladen einer kleinen Hilfsbatterie. Das Prinzip der Regelung der Zugkraft und der Fahrgeschwindigkeit des Wagens beruht darin, daß zum Anlauf des Wagens der Generator eine große Stromstärke bei niederer Spannung erzeugt, was durch ein schwaches Feld des Generators erreicht wird. Für Vollauf wird das Feld gestärkt und infolgedessen auch die erzeugte Spannung der Hauptdynamo 1 Entsprechend 250-300 g Brennstoff f. d. Pferdekraftstunde.
der vom Verbrennungsmotor verursachten Erschütterungen wird zweckmäßig das Aggregat oft direkt auf einem Laufdrehgestell des Wagens montiert (Abb. 187), während der Wagenkasten auf dem Drehzapfen aufruht. Der Verbrennungsmotor besteht aus einem mehrzylindrigen Viertaktmotor (meist der V-Type) mit hoher Tourenzahl (600 bis 800 i. d. M.). Er soll von kräftiger Bauart sein und gute Zugänglichkeit aller Teile besitzen. Er erhält Hochspannungs- oder Batteriezündung und eine verläßliche Preßschmierung. Bei größerer Leistung wird diese Maschine statt von Hand vorteilhaft mittels komprimierter Luft aus dem Behälter der Druckluftbremse angelassen. Man läßt dann eine Hälfte der Maschine im Zweitakt an, während die andere Abb. 187. Die Auspuffleitung der Abgase wird über das Dach des Wagens hinausgeführt und das Kühlwasser durch ein System von Wabenkühlern geleitet, die entweder durch den natürlichen Luftzug oder mittels Ventilator gekühlt werden. Im Winter wird die Wärme des Kühlwassers zur Heizung des Wagens ausgenutzt. Das Brennmaterial des Explosionsmotors ist in einem Behälter versorgt, der ebenso wie die zugehörigen Speisungsrohre manchmal von einem neutralen Gas (Stickstoff oder Kohlensäure) unter Überdruck in einem Umhüllungsmantel umspült ist, um bei Leckwerden ein Austreten des Brennmateriales und damit Feuersgefahr zu verhüten. Für den täglichen vollen Betrieb eines derartigen Wagens auf Strecken mit mittleren Verhältnissen sind 200–300 kg Brennstoff nötig1, welche Menge im Behälter leicht mitgeführt werden kann, ohne Unbequemlichkeiten zu verursachen. Man hat tägliche Fahrleistungen bis 600 km pro Wagen erreicht. Einer Leistung von 100 PS am Verbrennungsmotor entsprechen gewöhnlich 66 KW am Generator, während die Stundenleistung der hiezu passenden Antriebsmotoren zusammen etwa 160 PS beträgt. Das Dienstgewicht des zugehörigen Triebwagens erreicht in Preußen 47 t bei einem Fassungsvermögen von 95 Personen. Die Primärmaschine ist mit einem Gleichstromerzeuger für meist 300 Volt Spannung direkt gekuppelt, der eigene oder häufig auch fremde Erregung besitzt. Das Aggregat betreibt ferner zwangläufig oder durch Kupplung den Kompressor für die zum Bremsen und Anlassen nötige. Druckluft, sowie die kleine Erregerdynamo (etwa 2·5 Kilowatt bei 70 Volt). Diese letztere dient außer zur Erzeugung des Erregerstromes für den Generator auch oft zum Betriebe der Beleuchtung und zum Aufladen einer kleinen Hilfsbatterie. Das Prinzip der Regelung der Zugkraft und der Fahrgeschwindigkeit des Wagens beruht darin, daß zum Anlauf des Wagens der Generator eine große Stromstärke bei niederer Spannung erzeugt, was durch ein schwaches Feld des Generators erreicht wird. Für Vollauf wird das Feld gestärkt und infolgedessen auch die erzeugte Spannung der Hauptdynamo 1 Entsprechend 250–300 g Brennstoff f. d. Pferdekraftstunde.
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der vom Verbrennungsmotor verursachten Erschütterungen wird zweckmäßig das Aggregat oft direkt auf einem Laufdrehgestell des Wagens montiert (Abb. 187), während der Wagenkasten auf dem Drehzapfen aufruht.
Der Verbrennungsmotor besteht aus einem mehrzylindrigen Viertaktmotor (meist der V-Type) mit hoher Tourenzahl (600 bis 800 i. d. M.). Er soll von kräftiger Bauart sein und gute Zugänglichkeit aller Teile besitzen. Er erhält Hochspannungs- oder Batteriezündung und eine verläßliche Preßschmierung. Bei größerer Leistung wird diese Maschine statt von Hand vorteilhaft mittels komprimierter Luft aus dem Behälter der Druckluftbremse angelassen. Man läßt dann eine Hälfte der Maschine im Zweitakt an, während die andere
[Abbildung Abb. 187.
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Hälfte sogleich mit Brennstoff gespeist wird. Hierdurch ist ein sicheres Anspringen bei Inbetriebsetzung gewährleistet. Der zugehörige Kompressor wird von der Maschine selbst angetrieben. Bei Leerlauf und bei Stillstand des Fahrzeuges wird die Tourenzahl des Verbrennungsmotors selbsttätig herabgesetzt (auf etwa 200 Touren i. d. Minute), um am Brennstoff zu sparen und die Erschütterungen zu vermindern.
Die Auspuffleitung der Abgase wird über das Dach des Wagens hinausgeführt und das Kühlwasser durch ein System von Wabenkühlern geleitet, die entweder durch den natürlichen Luftzug oder mittels Ventilator gekühlt werden. Im Winter wird die Wärme des Kühlwassers zur Heizung des Wagens ausgenutzt. Das Brennmaterial des Explosionsmotors ist in einem Behälter versorgt, der ebenso wie die zugehörigen Speisungsrohre manchmal von einem neutralen Gas (Stickstoff oder Kohlensäure) unter Überdruck in einem Umhüllungsmantel umspült ist, um bei Leckwerden ein Austreten des Brennmateriales und damit Feuersgefahr zu verhüten.
Für den täglichen vollen Betrieb eines derartigen Wagens auf Strecken mit mittleren Verhältnissen sind 200–300 kg Brennstoff nötig 1, welche Menge im Behälter leicht mitgeführt werden kann, ohne Unbequemlichkeiten zu verursachen. Man hat tägliche Fahrleistungen bis 600 km pro Wagen erreicht.
Einer Leistung von 100 PS am Verbrennungsmotor entsprechen gewöhnlich 66 KW am Generator, während die Stundenleistung der hiezu passenden Antriebsmotoren zusammen etwa 160 PS beträgt. Das Dienstgewicht des zugehörigen Triebwagens erreicht in Preußen 47 t bei einem Fassungsvermögen von 95 Personen.
Die Primärmaschine ist mit einem Gleichstromerzeuger für meist 300 Volt Spannung direkt gekuppelt, der eigene oder häufig auch fremde Erregung besitzt. Das Aggregat betreibt ferner zwangläufig oder durch Kupplung den Kompressor für die zum Bremsen und Anlassen nötige. Druckluft, sowie die kleine Erregerdynamo (etwa 2·5 Kilowatt bei 70 Volt). Diese letztere dient außer zur Erzeugung des Erregerstromes für den Generator auch oft zum Betriebe der Beleuchtung und zum Aufladen einer kleinen Hilfsbatterie. Das Prinzip der Regelung der Zugkraft und der Fahrgeschwindigkeit des Wagens beruht darin, daß zum Anlauf des Wagens der Generator eine große Stromstärke bei niederer Spannung erzeugt, was durch ein schwaches Feld des Generators erreicht wird. Für Vollauf wird das Feld gestärkt und infolgedessen auch die erzeugte Spannung der Hauptdynamo
1 Entsprechend 250–300 g Brennstoff f. d. Pferdekraftstunde.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 267. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/279>, abgerufen am 26.08.2024. |
