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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

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werden kann, bis die Räder dicht an die Schienen herangekommen sind. Die Rampen werden paarweise an das Gleis angelegt und finden ihren Halt an der Schiene. Der Grundgedanke der Bauweise (Abb. 17) ist der, daß


Abb. 17. Grundgedanke der Eingleisungsrampen.
die beiden Räder beim Hinauffahren auf die Rampe gleichzeitig zunächst bis zur Schienenoberkante gehoben und dann durch die aufrecht

Abb. 18. Ältere Eingleisungsrampe (England).
stehende Rippe der Aufgleisungsrampe seitlich verschoben werden, so daß das außerhalb des Gleises befindliche Rad mit seinem

Abb. 19. Eingleisungsrampe von Russel.
Flansch über den Schienenkopf hinwegläuft. Wenn nun das innerhalb des Gleises befindliche Rad ebenfalls so hoch gehoben ist, daß der Spurkranz sich in Schienenoberkante befindet, so liegt die Gefahr nahe, daß das Fahrzeug über den Schienenkopf hinwegläuft und auf der anderen Seite entgleist. Diese Gefahr kann durch zweckmäßige Gestaltung der Führungskurve der Rippe oder dadurch vermieden werden, daß die innere Rampe (in Abb. 17 rechts) um die Höhe des Spurkranzes niedriger ausgeführt wird als die äußere. Da man in der Wahl der Fahrtrichtung beim Eingleisen meistens nicht frei ist, so braucht man rechte und linke Eingleisungsrampen, und wenn man die innere und äußere Rampe verschieden ausbilden will, gar vier Formen. Man verbindet daher häufig je eine Rechts- und Linksrampe mit ihren höchsten Stellen zu einer Doppelrampe und hat dann nur eine oder zwei Formen. Bei diesen Doppelrampen muß aber der wagrechte Teil genügend lang ausgebildet werden, damit das Fahrzeug nicht etwa den zweiten Teil der Rampe wieder hinabläuft, statt einzuspringen.

Eingleisungsrampen sind besonders in England und Amerika sehr verbreitet. Abb. 18 zeigt eine englische einfache Rampe älterer Bauart, die über den Schienenkopf gestülpt wird. Der den Schienenkopf umgreifende Ausschnitt ist nach unten verbreitert, um an dem Schienenstuhl seinen Halt zu finden. Nachteilig ist, daß das Fahrzeug noch um die Stärke der Rampe höher gehoben wird als der Schienenkopf. Diese Rampe wird auch doppelseitig ausgeführt, Bauart Russel (Abb. 19), mit je einem Flansch auf beiden Seiten der Fahrschiene, so daß das einzugleisende Fahrzeug von jeder Seite kommen kann und man auch nur eine Rampenform braucht. Diese Rampe ist jedoch im Bereiche der Weichen und Kreuzungen nicht verwendbar, weil sie hier nicht auf die unregelmäßigen Kopfformen der Schiene paßt.

Man hat daher bei neueren englischen Bauarten von dem Umgreifen des Schienenkopfes


Abb. 20. T. P. Eingleisungsrampe (England).
Abstand genommen. Abb. 20 zeigt die sogenannte "T. P."-Rampe, die eine Doppelrampe ist. Die äußere Rampe besitzt eine Zunge, die sich an Stelle des vorher entfernten Holzkeiles in den Schienenstuhl legt; die innere Rampe wird mittels einer Hakenschraube an dem unteren Schienenkopf der Doppelkopfschiene befestigt. Die Lauffläche

werden kann, bis die Räder dicht an die Schienen herangekommen sind. Die Rampen werden paarweise an das Gleis angelegt und finden ihren Halt an der Schiene. Der Grundgedanke der Bauweise (Abb. 17) ist der, daß


Abb. 17. Grundgedanke der Eingleisungsrampen.
die beiden Räder beim Hinauffahren auf die Rampe gleichzeitig zunächst bis zur Schienenoberkante gehoben und dann durch die aufrecht

Abb. 18. Ältere Eingleisungsrampe (England).
stehende Rippe der Aufgleisungsrampe seitlich verschoben werden, so daß das außerhalb des Gleises befindliche Rad mit seinem

Abb. 19. Eingleisungsrampe von Russel.
Flansch über den Schienenkopf hinwegläuft. Wenn nun das innerhalb des Gleises befindliche Rad ebenfalls so hoch gehoben ist, daß der Spurkranz sich in Schienenoberkante befindet, so liegt die Gefahr nahe, daß das Fahrzeug über den Schienenkopf hinwegläuft und auf der anderen Seite entgleist. Diese Gefahr kann durch zweckmäßige Gestaltung der Führungskurve der Rippe oder dadurch vermieden werden, daß die innere Rampe (in Abb. 17 rechts) um die Höhe des Spurkranzes niedriger ausgeführt wird als die äußere. Da man in der Wahl der Fahrtrichtung beim Eingleisen meistens nicht frei ist, so braucht man rechte und linke Eingleisungsrampen, und wenn man die innere und äußere Rampe verschieden ausbilden will, gar vier Formen. Man verbindet daher häufig je eine Rechts- und Linksrampe mit ihren höchsten Stellen zu einer Doppelrampe und hat dann nur eine oder zwei Formen. Bei diesen Doppelrampen muß aber der wagrechte Teil genügend lang ausgebildet werden, damit das Fahrzeug nicht etwa den zweiten Teil der Rampe wieder hinabläuft, statt einzuspringen.

Eingleisungsrampen sind besonders in England und Amerika sehr verbreitet. Abb. 18 zeigt eine englische einfache Rampe älterer Bauart, die über den Schienenkopf gestülpt wird. Der den Schienenkopf umgreifende Ausschnitt ist nach unten verbreitert, um an dem Schienenstuhl seinen Halt zu finden. Nachteilig ist, daß das Fahrzeug noch um die Stärke der Rampe höher gehoben wird als der Schienenkopf. Diese Rampe wird auch doppelseitig ausgeführt, Bauart Russel (Abb. 19), mit je einem Flansch auf beiden Seiten der Fahrschiene, so daß das einzugleisende Fahrzeug von jeder Seite kommen kann und man auch nur eine Rampenform braucht. Diese Rampe ist jedoch im Bereiche der Weichen und Kreuzungen nicht verwendbar, weil sie hier nicht auf die unregelmäßigen Kopfformen der Schiene paßt.

Man hat daher bei neueren englischen Bauarten von dem Umgreifen des Schienenkopfes


Abb. 20. T. P. Eingleisungsrampe (England).
Abstand genommen. Abb. 20 zeigt die sogenannte „T. P.“-Rampe, die eine Doppelrampe ist. Die äußere Rampe besitzt eine Zunge, die sich an Stelle des vorher entfernten Holzkeiles in den Schienenstuhl legt; die innere Rampe wird mittels einer Hakenschraube an dem unteren Schienenkopf der Doppelkopfschiene befestigt. Die Lauffläche 

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[20/0028] werden kann, bis die Räder dicht an die Schienen herangekommen sind. Die Rampen werden paarweise an das Gleis angelegt und finden ihren Halt an der Schiene. Der Grundgedanke der Bauweise (Abb. 17) ist der, daß [Abbildung Abb. 17. Grundgedanke der Eingleisungsrampen. ] die beiden Räder beim Hinauffahren auf die Rampe gleichzeitig zunächst bis zur Schienenoberkante gehoben und dann durch die aufrecht [Abbildung Abb. 18. Ältere Eingleisungsrampe (England). ] stehende Rippe der Aufgleisungsrampe seitlich verschoben werden, so daß das außerhalb des Gleises befindliche Rad mit seinem [Abbildung Abb. 19. Eingleisungsrampe von Russel. ] Flansch über den Schienenkopf hinwegläuft. Wenn nun das innerhalb des Gleises befindliche Rad ebenfalls so hoch gehoben ist, daß der Spurkranz sich in Schienenoberkante befindet, so liegt die Gefahr nahe, daß das Fahrzeug über den Schienenkopf hinwegläuft und auf der anderen Seite entgleist. Diese Gefahr kann durch zweckmäßige Gestaltung der Führungskurve der Rippe oder dadurch vermieden werden, daß die innere Rampe (in Abb. 17 rechts) um die Höhe des Spurkranzes niedriger ausgeführt wird als die äußere. Da man in der Wahl der Fahrtrichtung beim Eingleisen meistens nicht frei ist, so braucht man rechte und linke Eingleisungsrampen, und wenn man die innere und äußere Rampe verschieden ausbilden will, gar vier Formen. Man verbindet daher häufig je eine Rechts- und Linksrampe mit ihren höchsten Stellen zu einer Doppelrampe und hat dann nur eine oder zwei Formen. Bei diesen Doppelrampen muß aber der wagrechte Teil genügend lang ausgebildet werden, damit das Fahrzeug nicht etwa den zweiten Teil der Rampe wieder hinabläuft, statt einzuspringen. Eingleisungsrampen sind besonders in England und Amerika sehr verbreitet. Abb. 18 zeigt eine englische einfache Rampe älterer Bauart, die über den Schienenkopf gestülpt wird. Der den Schienenkopf umgreifende Ausschnitt ist nach unten verbreitert, um an dem Schienenstuhl seinen Halt zu finden. Nachteilig ist, daß das Fahrzeug noch um die Stärke der Rampe höher gehoben wird als der Schienenkopf. Diese Rampe wird auch doppelseitig ausgeführt, Bauart Russel (Abb. 19), mit je einem Flansch auf beiden Seiten der Fahrschiene, so daß das einzugleisende Fahrzeug von jeder Seite kommen kann und man auch nur eine Rampenform braucht. Diese Rampe ist jedoch im Bereiche der Weichen und Kreuzungen nicht verwendbar, weil sie hier nicht auf die unregelmäßigen Kopfformen der Schiene paßt. Man hat daher bei neueren englischen Bauarten von dem Umgreifen des Schienenkopfes [Abbildung Abb. 20. T. P. Eingleisungsrampe (England). ] Abstand genommen. Abb. 20 zeigt die sogenannte „T. P.“-Rampe, die eine Doppelrampe ist. Die äußere Rampe besitzt eine Zunge, die sich an Stelle des vorher entfernten Holzkeiles in den Schienenstuhl legt; die innere Rampe wird mittels einer Hakenschraube an dem unteren Schienenkopf der Doppelkopfschiene befestigt. Die Lauffläche

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 20. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/28>, abgerufen am 25.08.2024.