Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.  Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor. Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut. Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten. Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben. Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist. Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich. Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert. Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung. Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen. a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die  Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung. III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird. Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor. Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut. Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten. Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben. Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist. Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich. Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert. Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung. Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen. a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0262" n="251"/> III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0198.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor.</head><lb/> </figure><lb/> <p><hi rendition="#g">Bauart der Motoren</hi>. 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III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.
[Abbildung Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor.
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Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut.
Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten.
Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben.
Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist.
Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich.
Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert.
Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung.
Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen.
a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die
[Abbildung Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung.
]
dem Niederspannungshauptstrom den gewünschten Weg geben. Je nach dem Motorsystem werden verschiedene Mittel zur Regulierung benutzt. Bei Serienmotoren, z. B.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 251. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/262>, abgerufen am 25.11.2024. |
