Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Druckverteilung und der Widerstand gegen wagerechte Verschiebungen lassen sich durch geeignete Schwellenform günstig gestalten, ohne bei gleicher Last die Reibung zu vermindern. Die zur Verhinderung von Seitenbewegungen erforderliche Bettungsbreite ist bei E. vergleichsweise gering, zumal sich die Form des Stützkörpers der Schiene so wählen läßt, daß den Querverschiebungen und dem Wandern eine große Druckfläche in der Bettung gegenübersteht.

Die Gleisverbindungen der einschienigen Standbahn sind sehr einfach, namentlich wenn bei elektrischem Betriebe kein Wenden der Fahrzeuge nötig ist. In Weichen legen sich an das im Grundrisse zugeschärfte Ende der Fahrschiene wechselweise zwei krumme Zungen, deren Wurzeln die Enden des geteilten Stranges bilden. Aufschneiden ist möglich, wenn man die abliegende Zunge durch die Fliehkraft der ersten Achse anlegen läßt und beide Zungen kuppelt; andernfalls ist die Weiche Entgleisungsweiche. Auch Schleppweichen können verwendet werden. Da alle Kreuzungs- und Herz-Stücke wegfallen, ist die Weiche einfach.

Da sich bei neueren Bahnanlagen für Ortsverkehr mehr und mehr das Bestreben geltend macht, diese zu ringförmig geschlossenen Einzelstrecken zusammenzusetzen, weil die Leistungsfähigkeit einer Linie durch Gabelung in Zweige so vielmal herabgesetzt wird, als Zweige vorhanden sind, spielen die Weichen bei neueren Anlagen nur noch eine geringe Rolle (Stadtbahn in Paris).

Die Vereinfachung der Weichen führt auch zu Vereinfachungen der Stellwerke.

Untergestell und Kasten der Fahrzeuge ruhen mit Hauptquerträgern auf den Gestelldrehzapfen, die wegen Fehlens der seitlichen Stützung schwer werden.

Die Drehzapfen müssen Verdrehungen gestatten um die lotrechte Achse in Gleisbogen und um die wagerechte Querachse in Neigungsbrüchen, keine Verdrehung jedoch um die wagerechte Längsachse. Durch einen belasteten Kugelzapfen und seitliche Kragstücke unter dem Kasten an einem mittlern Längsträger ist dies erreichbar. Das Drehgestell wird gegen die Achsen abgefedert. Die Drehgestelle fallen einfach aus, daher ist dreiachsige Anordnung leicht möglich. Trotz Aufnahme der ganzen Last durch nur eine Reihe von Rädern werden diese wegen der günstigen Auflagerung auf den Schienen günstig beansprucht. Die Achsen werden gleichfalls leicht. Heizung, Bremsung, Beleuchtung, Zug- und Stoß-Vorrichtungen bieten nichts Besonderes.

Vier lotrecht verstellbare, elektrisch auslösbare Stempel, die schnell hinabgelassen werden können, bilden für stillstehende Wagen Seitenstützen mit kleinen Rollen. Die stromlos gewordenen Kreisel halten bei 50 Umläufen in der Sekunde den Wagen noch etwa 30 Minuten aufrecht.

Bei dem Wagen von Brennan¹ treibt eine Gleichstromtriebmaschine zwei Blindwellen durch Zahnräder, jede Blindwelle ist durch Kurbel und gegengewogene Kuppelstange mit einer inneren Achse eines der zweiachsigen Drehgestelle verbunden. Der Drehzapfen läßt Drehungen um die lotrechte und die wagerechte Querachse, nicht aber um die wagerechte Längsachse zu.

Die Kreisel mit wagerechter querliegender Dreh- und lotrechter Verstellungs-Achse tragen die Anker für Nebenschlußtriebmaschinen, die Kreiselgehäuse die Ankerlager mit Weißmetall, Ölumlauf unter Pressung und Kühlung. Der Wagen ist auf einer Neigung von 77‰ gelaufen.

Der Petroleummotor, der Stromerzeuger und die Kreisel nebst Verstellung sind in einer Bude auf einem Ende des sonst offenen Wagens untergebracht.

Bei dem Wagen von Scherl trägt je eine innere Achse jedes der beiden zweiachsigen Drehgestelle eine Triebmaschine. Die Stromzuführung geschieht durch einen Scherenrollenabnehmer aus Kupferleitungen neben der Fahrschiene.

Ursprünglich erforderte der Drall beider Kreisel zusammen 37 P. S. Nach Einhüllung und Absaugung der Luft aus dem Gehäuse ist der Widerstand jedes Kreisels auf 0·37 P. S. heruntergegangen.

Ein Fahrschalter bedient alle Maschinen. Die Gehäuse der lotrecht stehenden Kreisel unter den Sitzen sind an den wagerechten, querliegenden Verstellungsachsen durch Kurbeln, Schubstangen, Winkelhebel und Zahnbogen so gekuppelt, daß die Verstellung beider Kreisel genau gegenläufig erfolgen muß. Die Zusatzverstellung erfolgt durch eine Ölpumpe und einen „Servomotor“, der unter Ölpressung ohne toten Gang anspricht und die Verstellung beschleunigt, sobald das Kippen des Wagens eine Verstellung einleitet. Die künstliche Verstellung bildet einen Bruchteil der natürlichen und steht zu dieser in geradem Verhältnisse.

In Abb. 13 sind

a) die Kreisel,

b) die Triebachsen,

c) die Kreiselkuppelung,

1 Lichtbild im Engineering, 12. Nov. 1909.