Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

hat, strebte man danach, an Stelle der zwei Fahrdrähte des Drehstromsystemes mit nur einem Oberleitungsdrahte das Auslangen zu finden und suchte dieses Ziel zum Teil durch Vervollkommnung der Einphasenmotoren, zum Teil durch Herstellung von Gleichstrommotoren für höhere Betriebsspannung zu erreichen.

Während der erste Weg, obwohl zuerst in Amerika betreten, vor allem in Europa verfolgt wurde, bemühen sich die Elektrotechniker Amerikas vorwiegend um die Ausbildung des Gleichstromsystemes unter Anwendung hoher Spannung.

Der Vollbahnbetrieb nach dem Einphasenwechselstromsystem beruht auf der Anwendung des Einphasenkollektivmotors.

Die erste Wechselstrombahn wurde von der A. E. O. Union-Elektrizitätsgesellschaft im August 1903 auf der Strecke Niederschöneweide-Spindlersfeld in Betrieb gesetzt.

Wenn dieser Probebetrieb auch nicht als ein Vollbahnbetrieb angesehen werden kann, da er einer Vorortebahn mit Triebwagenverkehr entsprach, so war diese Bahn und die nach ihr in rascher Folge von der A. E. G. Union-El.-Ges., von der Siemens & Halske A.-G. und von anderen Firmen ausgeführten weiteren Wechselstrombahnen die Vorstufe für die Entwicklung des elektrischen Vollbahnbetriebes, welche Entwicklung sodann hauptsächlich über Anregung der preußischen sowie der schwedischen Staatsbahnverwaltung und unter deren Führung einen raschen Aufschwung nahm.

Zufolge des guten Erfolges des anfänglich vorwiegend auf Vorortebahnen angewendeten Einphasenwechselstromsystemes reifte die Erkenntnis, daß dieses System vollauf geeignet sei, die Aufgaben des Vollbahnbetriebes zu erfüllen und daß sich hierfür ein Wechselstrom von 15, bzw. 16²/₃ Perioden bei 10.000 Volt bis 15.000 Volt Fahrdrahtspannung besonders eignet, so daß diese Stromart von den meisten Staaten den Ausführungen zu grunde gelegt wird.

Mit der Anwendung dieser Stromart beginnt seit dem Jahre 1911 in mehreren Staaten die Durchführung des eigentlichen Vollbahnbetriebs auf ansehnlichen Strecken.

Diese Entwicklung wurde vor allem von nachstehend genannten Staats- und Bahnverwaltungen gefördert:

Kgl. preußisch-hessische Staatsbahnverwaltung; Strecken: Dessau-Bitterfeld und Lauban-Dittersbach-Königszelt.

Grhz. badische Staatsbahnverwaltung: Wiesentalbahn.

Königl. bayerische Staatsbahnverwaltung; Strecken: Salzburg-Reichenhall-Berchtesgaden und Garmisch-Partenkirchen-Landesgrenze.

Kgl. schwedische Staatsbahnverwaltung: Ofotenbahn (Kiruna-Riksgränsen).

Berner Alpenbahngesellschaft; Strecke: Spiez-Frutingen.

Französische Südbahngesellschaft; Strecke: Villefranche-Vernet les Bains-Marquixanes-Ille sur Têt.

K. k. Österreichische Staatsbahnverwaltung: Mittenwaldbahn.

Kgl. ungar. Staatsbahnverwaltung: Vácz-Gödöllő.

Auch in Amerika hat der Einphasenwechselstrom vielfach Anwendung gefunden, besonders bei der New York-New Haven- und Hartford-Bahn. Neben dieser Entwicklung der Einphasenwechselstrombahnen zeigt sich in Amerika eine deutlich erkennbare Neigung für Ausbildung des Vollbahnbetriebes mit hochgespanntem Gleichstrome (1250 Volt bis 1500 Volt und darüber bis 2500 Volt), die auch nach Europa überzugreifen beginnt. Diese Richtung wird in Amerika hauptsächlich von der General Electric Company verfolgt und beruht auf der Vervollkommnung, die der Gleichstrommotor mit Wendepolen in den letzten Jahren erlangt hat und die auch in Europa zu sehr guten Erfolgen bei Gleichstrombahnen mit höherer Betriebsspannung geführt haben.

Ob es gelingen wird, den Gleichstrommotor für so hohe Betriebsspannung zu bauen, daß er mit dem Einphasenwechselstrommotor für die Zwecke des Vollbahnbetriebes auf ausgedehnten Strecken in Wettbewerb treten kann, läßt sich derzeit noch nicht bestimmt voraussagen, wird aber wohl in wenig Jahren unzweideutig entschieden sein, jedenfalls wird aber der Gleichstrombetrieb mit höherer Spannung für Vororte- und Stadtbahnen besonders angezeigt sein und an Vollkommenheit und Wirtschaftlichkeit die anderen Betriebssysteme überragen.

So bietet die Elektrotechnik heute unzweifelhaft die Möglichkeit, die Anforderungen der verschiedenartigsten Bahnbetriebe in vorteilhafter Weise zu erfüllen und hierbei die in großen Kraftwerken gewinnbare kalorische und Wasserkraftenergie für die Zwecke des Verkehres in bestmöglicher Weise zu verwerten.

Durch den großen Energiebedarf der E. wird die Schaffung großer elektrischer Kraftwerke in bester Weise gefördert und damit die Ausnützung der von der Natur in den Wasserkräften wie in manchen sonst unverwertbaren