Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Hebel h, deren festliegende Drehpunkte in der Abb. 271 mit d bezeichnet sind. Diese tragen an ihren längeren Armen Gewichte g und erzeugen einen lotrecht nach aufwärts gerichteten Widerstand von ganz bestimmter Größe, der einen Teil des Eigengewichtes der Brücke aufnimmt, während der andere (nur geringe) Teil auf die Endstützen übertragen wird. Es sind sonach die Stützendrücke für das Eigengewicht mit Hilfe der Statik allein bestimmbar. Wegen der freien Beweglichkeit der Hebel, deren Drehachsen d auf dem Drehpfeiler festgelagert sind, ist ein Widerstand gegen die Senkung der Mittelstütze unter der Verkehrslast nicht vorhanden, so daß sich die Brücke in bezug auf letztere wie ein Träger ohne Mittelstütze verhält. Die D. sind bedeutend heftigeren Stoßwirkungen der Verkehrslast und größerem Spannungswechsel ausgesetzt, wie die festen Brücken. Nach Angabe des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften kann man dieser Tatsache bei der Querschnittsbemessung Rechnung tragen indem man die Spannung Gewicht. Fränkel gibt für das Eigengewicht von Eisenbahndrehbrücken, mit zwei gleich großen, vom Drehzapfen bis zu den Endunterstützungen zu messenden Feldern l folgende Formel: Bezeichnet man für eine Straßenbrücke das Gewicht der Hauptträger mit t', das der Querkonstruktion und Fahrbahntafel mit q', das Eigengewicht mit p' die Verkehrslast mit k', ferner die entsprechenden Größen für eine ebensoweit gespannte Eisenbahnbrücke mit t'' q'' k'' p'', so kann man für eine rohe Näherungsrechnung annehmen, daß sich die Gewichte der Hauptträger für die beiden Brücken verhalten wie die Gesamtlasten Wenn also q' k' q'' k'' gegeben, so kann man nach Einführung von t'' = (25 + l/3)l die Größe t' wenigstens annähernd ermitteln.  Abb. 272. Bewegungswiderstände. Der beim Drehen einer D. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) Der Trägheit der Massen, b) den Reibungswiderständen des Drehzapfens oder der Rollen, c) dem Windruck Hebel h, deren festliegende Drehpunkte in der Abb. 271 mit d bezeichnet sind. Diese tragen an ihren längeren Armen Gewichte g und erzeugen einen lotrecht nach aufwärts gerichteten Widerstand von ganz bestimmter Größe, der einen Teil des Eigengewichtes der Brücke aufnimmt, während der andere (nur geringe) Teil auf die Endstützen übertragen wird. Es sind sonach die Stützendrücke für das Eigengewicht mit Hilfe der Statik allein bestimmbar. Wegen der freien Beweglichkeit der Hebel, deren Drehachsen d auf dem Drehpfeiler festgelagert sind, ist ein Widerstand gegen die Senkung der Mittelstütze unter der Verkehrslast nicht vorhanden, so daß sich die Brücke in bezug auf letztere wie ein Träger ohne Mittelstütze verhält. Die D. sind bedeutend heftigeren Stoßwirkungen der Verkehrslast und größerem Spannungswechsel ausgesetzt, wie die festen Brücken. Nach Angabe des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften kann man dieser Tatsache bei der Querschnittsbemessung Rechnung tragen indem man die Spannung Gewicht. Fränkel gibt für das Eigengewicht von Eisenbahndrehbrücken, mit zwei gleich großen, vom Drehzapfen bis zu den Endunterstützungen zu messenden Feldern l folgende Formel: Bezeichnet man für eine Straßenbrücke das Gewicht der Hauptträger mit t', das der Querkonstruktion und Fahrbahntafel mit q', das Eigengewicht mit p' die Verkehrslast mit k', ferner die entsprechenden Größen für eine ebensoweit gespannte Eisenbahnbrücke mit t'' q'' k'' p'', so kann man für eine rohe Näherungsrechnung annehmen, daß sich die Gewichte der Hauptträger für die beiden Brücken verhalten wie die Gesamtlasten Wenn also q' k' q'' k'' gegeben, so kann man nach Einführung von t'' = (25 + l/3)l die Größe t' wenigstens annähernd ermitteln. Abb. 272. Bewegungswiderstände. Der beim Drehen einer D. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) Der Trägheit der Massen, b) den Reibungswiderständen des Drehzapfens oder der Rollen, c) dem Windruck <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0433" n="417"/> Hebel <hi rendition="#i">h,</hi> deren festliegende Drehpunkte in der Abb. 271 mit <hi rendition="#i">d</hi> bezeichnet sind. Diese tragen an ihren längeren Armen Gewichte <hi rendition="#i">g</hi> und erzeugen einen lotrecht nach aufwärts gerichteten Widerstand von ganz bestimmter Größe, der einen Teil des Eigengewichtes der Brücke aufnimmt, während der andere (nur geringe) Teil auf die Endstützen übertragen wird. Es sind sonach die Stützendrücke für das Eigengewicht mit Hilfe der Statik allein bestimmbar. Wegen der freien Beweglichkeit der Hebel, deren Drehachsen <hi rendition="#i">d</hi> auf dem Drehpfeiler festgelagert sind, ist ein Widerstand gegen die Senkung der Mittelstütze unter der Verkehrslast nicht vorhanden, so daß sich die Brücke in bezug auf letztere wie ein Träger ohne Mittelstütze verhält.</p><lb/> <p>Die D. sind bedeutend heftigeren Stoßwirkungen der Verkehrslast und größerem Spannungswechsel ausgesetzt, wie die festen Brücken. Nach Angabe des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften kann man dieser Tatsache bei der Querschnittsbemessung Rechnung tragen indem man die Spannung <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0608.jpg"/> setzt, wo, wenn man die denkbar ungünstigsten Belastungszustände berücksichtigt, <hi rendition="#i">k</hi> denselben Wert haben kann, wie für andere Eisenbahnbrücken. 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Hebel h, deren festliegende Drehpunkte in der Abb. 271 mit d bezeichnet sind. Diese tragen an ihren längeren Armen Gewichte g und erzeugen einen lotrecht nach aufwärts gerichteten Widerstand von ganz bestimmter Größe, der einen Teil des Eigengewichtes der Brücke aufnimmt, während der andere (nur geringe) Teil auf die Endstützen übertragen wird. Es sind sonach die Stützendrücke für das Eigengewicht mit Hilfe der Statik allein bestimmbar. Wegen der freien Beweglichkeit der Hebel, deren Drehachsen d auf dem Drehpfeiler festgelagert sind, ist ein Widerstand gegen die Senkung der Mittelstütze unter der Verkehrslast nicht vorhanden, so daß sich die Brücke in bezug auf letztere wie ein Träger ohne Mittelstütze verhält.
Die D. sind bedeutend heftigeren Stoßwirkungen der Verkehrslast und größerem Spannungswechsel ausgesetzt, wie die festen Brücken. Nach Angabe des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften kann man dieser Tatsache bei der Querschnittsbemessung Rechnung tragen indem man die Spannung [FORMEL] setzt, wo, wenn man die denkbar ungünstigsten Belastungszustände berücksichtigt, k denselben Wert haben kann, wie für andere Eisenbahnbrücken. Die Teile, die den Stößen der auf die Brücke kommenden Räder unmittelbar ausgesetzt sind, sollen außerordentlich kräftig ausgebildet werden, weil sie sonst von den Stoßwirkungen zerstört oder doch ernstlich geschädigt werden.
Gewicht. Fränkel gibt für das Eigengewicht von Eisenbahndrehbrücken, mit zwei gleich großen, vom Drehzapfen bis zu den Endunterstützungen zu messenden Feldern l folgende Formel:
[FORMEL]
wobei p das Eigengewicht in kg für das m eines Gleises, l die Feldlänge in m, q die Gesamtlast der Querkonstruktionen, einschließlich Fahrbahntafel und Gleise für das laufende m eines Gleises bedeutet.
Bezeichnet man für eine Straßenbrücke das Gewicht der Hauptträger mit t', das der Querkonstruktion und Fahrbahntafel mit q', das Eigengewicht mit p' die Verkehrslast mit k', ferner die entsprechenden Größen für eine ebensoweit gespannte Eisenbahnbrücke mit t'' q'' k'' p'', so kann man für eine rohe Näherungsrechnung annehmen, daß sich die Gewichte der Hauptträger für die beiden Brücken verhalten wie die Gesamtlasten
[FORMEL]
Wenn also q' k' q'' k'' gegeben, so kann man nach Einführung von t'' = (25 + l/3)l die Größe t' wenigstens annähernd ermitteln.
[Abbildung Abb. 272.
]
Bewegungswiderstände. Der beim Drehen einer D. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) Der Trägheit der Massen, b) den Reibungswiderständen des Drehzapfens oder der Rollen, c) dem Windruck
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 417. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/433>, abgerufen am 27.06.2024. |
