Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Aus der Zahl der großen Bahnhofsbauten seien hier nur einige besonders bemerkenswerte neue Anlagen angeführt, so die neuen Bahnhofsanlagen in Hamburg mit einem Gesamtkostenaufwand von zusammen rund 43 Mill. M., die Inangriffnahme der neuen Bahn- und Bahnhofsanlagen bei Leipzig, die mit ihrer im Jahre 1913 zu erwartenden Fertigstellung zu einem Kostenaufwand von 112 Mill. M. veranschlagt sind, die bei Stuttgart, Karlsruhe, Basel, Dortmund mit gleichfalls gewaltigen Anschlagssummen, die neuen Bahnhöfe in Chemnitz, Eisenach und Erfurt, in Essen, in Aachen, in und um Köln mit den neuen Rheinbrücken und einem der neuen Rheinbrücke, in und bei Wiesbaden, in Kostenanschlag von 60 Mill., in und um Mainz mit und um Metz mit einem architektonisch höchst reizvollen Empfangsgebäude, endlich die jetzt vollendeten Bahnhofsneubauten in Nürnberg. Die Bahnhofsanlagen in und um Berlin befinden sich in fortgesetzter Erweiterung und Umgestaltung, deren Gesamtaufwand schon bisher mehrere 100 Mill. betragen hat. Im rheinisch-westfälischen Kohlen- und Industrierevier sind im letzten Jahrzehnt Bahnhofsumbauten, Neuanlagen von Gleisen und Bahnhöfen dem gesteigerten Verkehr entsprechend in einem solchen Umfang ausgeführt worden, daß man hier von einer vollständigen Neugestaltung der gesamten Bahnanlagen sprechen kann.

In ähnlichem Umfange wurde überall in Deutschland an der Fortentwicklung der Bahnhofsanlagen sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr gearbeitet. Hand in Hand damit ging eine fortgesetzte Vermehrung und Vervollkommnung des Fuhrparks, sowohl der Lokomotiven als auch der Personen- und Güterwagen. Der Umfang der Aufwendungen, die auf allen diesen verschiedenen Gebieten im deutschen Eisenbahnwesen geleistet worden sind, erhellt am besten aus der Zunahme des verwendeten Anlagekapitals der Eisenbahnen in dem Zeitraum von 1900 bis 1910. Es betrug im Jahre 1900 rund 12.749,407.000 M., im Jahre 1910 rund 17.348,398.000 M.; die Gesamtzunahme also 4,598.991 M., die durchschnittliche jährliche Zunahme rund 460 Mill. M.

Bemerkenswert waren in diesem Zeiträume die Vorgänge in der deutschen Eisenbahnpolitik. Das Staatsbahnsystem machte weitere Fortschritte. Die nächste Wirkung des oben beschriebenen Gemeinschaftsvertrags mit Hessen war, daß auch die Verhältnisse der Main-Neckar-Bahn zu einer Neuregelung drängten. Die Verwaltung dieser im Gemeinschaftsbesitz von Preußen, Hessen und Baden befindlichen, als Mittelglied der Verkehrslinie von Frankfurt a. M. rheinaufwärts sehr wichtigen Bahn war immerhin recht verwickelt und ein Hindernis für die zweckmäßige Verkehrsteilung. So kam es zu dem von Preußen, Hessen und Baden gemeinschaftlich geschlossenen Vertrage vom 14. Dezember 1901, betreffend die Vereinfachung der Verwaltung der Main-Neckar-Bahn, inhaltlich dessen auch der badische Teil dieser Bahn (Weinheim-Heidelberg) von der preußisch-hessischen Eisenbahndirektion Mainz mit verwaltet werden sollte. Mit dem 1. Oktober 1902 wurde die besondere Direktion der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt aufgehoben.

Der preußische Eisenbahnminister Budde, der im Sommer 1902 an v. Thielens Stelle trat, begann seine Ministertätigkeit mit der Verstaatlichung einiger kleinerer Privatbahnen von zusammen rund 1000 km Länge (ostpreußische Südbahn, Marienburg-Mlawka, Dortmund-Gronau-Enschede u. e. a.), die in den Jahren 1903 und 1904 durchgeführt wurde. Wenige Jahre später (1908) erwarb Bayern das auf dem linken Rheinufer belegene Netz der pfälzischen Bahnen von 810 km Betriebslänge und damit die durch Lage und Ausdehnung bedeutendste der noch vorhandenen Privatbahnen Deutschlands. Durch diese Erwerbung war das Staatsbahnsystem auch auf dem linken Rheinufer vollständig durchgeführt.

Wichtiger noch als diese äußeren Ereignisse war die lebhafte Bewegung, die, von Württemberg ausgehend, eine größere Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens zum Ziel hatte. Hierzu gaben die dauernd trefflichen Finanzergebnisse der preußisch-hessischen Betriebsgemeinschaft im Gegensatz zu der recht ungünstigen Finanzlage der württembergischen Staatsbahnen den nächsten Anlaß. In den Jahren 1902 und 1903 wurden diese Fragen in den Parlamenten Württembergs und anderer Staaten wiederholt erörtert. Der in der Reichsverfassung ausgesprochene wahrhaft nationale Gedanke, daß die deutschen Eisenbahnen wie ein einheitliches Netz zu verwalten seien, kam immer von neuem zum Durchbruch, auch die deutschen Regierungen verschlossen sich der Überzeugung nicht, daß auf dem Wege der Verständigung über Gemeinschaften in der Leitung und Teilung des Verkehrs, in der Benutzung und Beschaffung des Betriebsmittelparks noch Millionen zu sparen und großzügige Verbesserungen des Verkehrs zu erreichen seien, ohne daß man der reichsverfassungsmäßig feststehenden Selbständigkeit der einzelnen Bundesstaaten etwas vergebe.

So kam es Ende September 1904 zu einer von den süddeutschen Regierungen angeregten Beratung in Heidelberg, in der zwischen Preußen, Bayern, Württemberg und Baden eine Betriebsmittelgemeinschaft angebahnt wurde, deren Hauptziel die Verminderung der Leerläufe der Güterwagen sein sollte. Wenige Monate später, Anfang Januar 1905, fanden in Berlin unter Preußens Vorsitz Beratungen