Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Gesellschaft arbeitet mit etwa 6, die andere mit etwa 10 Mill. M. Kapital, das nur von Chinesen aufgebracht werden durfte. Im Jahre 1905 erhielten die Gesellschaften die kaiserliche Genehmigung und begannen mit dem Werk, das ausschließlich von Chinesen ausgeführt wurde. Die Kosten des ganzen Baues beliefen sich auf durchschnittlich nur 78.000 M. für das km einschließlich aller festen Bauten und allen rollenden Materials. Es waren zahlreiche Wasserläufe zu überbrücken, die großenteils der Schiffahrt dienen. Man half sich vielfach so, daß man die Brücken auf dem Trocknen errichtete und nach ihrer Fertigstellung den Wasserlauf ableitete und unter der Brücke herführte. Das Material für die Brücken stammte aus England, Lokomotiven und Wagen aus Nordamerika. Die Schienen – 31·1 kg f. d. m – wurden in den Eisen werken von Hanyang hergestellt. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 186 km. Mit diesem Werk und der Bahn Peking-Kalgan haben die Chinesen bewiesen, daß sie unter Umständen in der Lage sind, eine brauchbare Bahnlinie aus eigner Kraft herzustellen. Die Fortführung der Linie nach dem eigentlichen Endziel Ningpo – Entfernung 177 km – schreitet unter chinesischer Leitung voran. 1908 ist auf Drängen der Engländer ein Anleihevertrag über 30 Mill. M. geschlossen worden, von denen das Verkehrsministerium für diese Linie von Zeit zu Zeit Beträge überweist.

Ein chinesischer Plan war die Herstellung einer etwa 240 km langen Eisenbahnverbindung zwischen Wuhu, einem bedeutenderen Platz am unteren Yangtse – über Wuntschih und Ningkuofu – und Kuangtetschau, einer an der Tschekiangbahn gelegenen größeren Stadt. Die geplante Linie ist unter dem Namen Anhuibahn bekannt. Besonders Litingfang, ein Sohn von Li hung tschang, begünstigte den Plan und begründete 1906 eine Gesellschaft zu seiner Ausführung. Aber nachdem schon umfangreiche Vorarbeiten gemacht, selbst ein kurzes Stück gebaut worden war, wurde Li im Mai 1907 als Gesandter nach London geschickt und mit dem Wegfall seiner tatkräftigen Persönlichkeit verfiel auch der Bau.

Ein weiteres wichtiges englisches Projekt ist die Schaffung der Verbindung mit der Peking-Hankoubahn durch die Linie Pukou Hsinyang. Diese – jetzt wahrscheinlich von Tengyang an der Tientsin Pukoubahn ausgehende – Linie würde in einer Länge von 434 km im Anschluß an die Linie Schanghai Nanking eine direkte Verbindung zwischen Hankou und Schanghai darstellen. Von Schritten zur Verwirklichung des Plans ist nichts bekannt geworden, obschon die Strecke ein notwendiges Glied in der ganzen dem Yangtse folgenden Eisenbahntrasse bildet.

Von Kiukiang nach Nantschang ist im Verfolg einer alten Handelsstraße eine Bahnlinie im Bau. Sie soll, ausgehend von der Yangtsehafenstadt Kiukiang, den unsicheren Wasserweg durch den Poyang-See überflüssig machen. Die Gesamtlänge wird auf etwa 120 km geschätzt. Bei dem schleppenden Vorschreiten der Arbeiten waren nach drei Jahren, d. h. im Sommer 1911 erst etwa 60 km von Kiukiang bis Taianhsien notdürftig fertig. Unternehmerin ist eine von den Notabeln der Provinz Kiangsi gebildete Gesellschaft.

Größte Wichtigkeit kommt der weiteren Erschließung des Yangtse-Tals ostwärts Hankou zu. Hier ist eine große Linie von Hankou über Itschang nach Tschengtufu, der Hauptstadt von Setschuan, geplant. Die Bahn Hankou-Tschengtufu (Tschuanhanbahn) soll Setschuan, die größte und reichste Provinz Chinas, mit der Außenwelt in Berührung bringen.

Setschuan ist 900.000 km² groß und übertrifft damit sowohl Deutschland als auch Österreich beträchtlich. Die Einwohnerzahl beläuft sich auf 65,000.000. Setschuan zeichnet sich ebensosehr durch eine blühende Landwirtschaft wie durch reiche Bodenschätze an Kohlen, edlen Metallen und Eisen aus. Neben der Produktion von Reis, Opium und Tabak besteht eine ausgedehnte Seidenindustrie. Allerdings entspricht der Handel und Verkehr mit dem übrigen China und der weiteren Außenwelt keineswegs diesem wirtschaftlichen Reichtum und der Grund hierfür liegt in der weiten Entfernung und den Schwierigkeiten des Transports. Das einzige große Verkehrsmittel, der Yangtsekiang, weist in seinem oberen Laufe lang hingezogene Stromschnellen auf, die einer Fahrt zu Berg bisher unüberwindbare Hindernisse bereiteten. Nur Dschunken, die von Menschenhänden geschleppt werden, vermögen mühevoll und langsam die Reise zu machen. Zu Lande ist Setschuan durch Gebirgszüge von den östlicheren Provinzen getrennt, während sich die westliche Grenze an das schwer zugängliche Hochland von Tibet anlehnt. Die östlichen Gebirge bieten jedoch keineswegs für Eisenbahnen unüberwindbare Schwierigkeiten. Es leuchtet ohne weiteres ein, welche Wichtigkeit ein Schienenstrang für ein Land mit solchen wirtschaftlichen Verhältnissen haben muß. Auch politisch ist eine Linie von Osten her bedeutsam. Es gilt für die Pekinger Regierung, einen raschen Zuweg nach den Grenzen Tibets zu schaffen, in dem sie ihre Herrschaft durch innere und äußere Gefahren bedroht fühlt. Schon 1907 wurde ein Plan der Regierung bekannt, der eine Eisenbahnverbindung bis nach Tibet vorsah. Wie in der Mongolei, muß auch für Tibet China versuchen, den Bahnplänen der Nachbarn zuvorzukommen, Rußland mit dem Riesenplan einer zentralasiatischen Bahnlinie etwa von Semipalatinsk nach Südosten und England mit einer indisch-chinesischen Verbindung über Tibet. Von Süden her endlich ist es Frankreich, das eine Verlängerung seiner Yünnanbahn bis Setschuan anstrebt.

Die Aufgabe eines solchen Unternehmens, das die aufgeklärten Provinzbewohner durchaus herbeiwünschen, hat sich indessen für chinesische Kräfte bisher als zu groß erwiesen. Gearbeitet wird nur auf einer Strecke von 160 km aufwärts Itschang, von denen Anfang