Bei der ursprünglichen Bauart der B. wurde die Bufferbohle aus einer gebrauchten Holzschwelle gebildet und brachte man an ihr in üblicher Weise zwei gebrauchte Wagenbuffer an. Diese Anordnung hat zwei Nachteile. Einmal wird, da sich der Wagenbuffer nicht senkrecht über der Fahrschiene befindet, die Bufferbohle auf Biegung beansprucht und zerbricht leicht, außerdem hat aber die Verwendung von alten Wagenbuffern den grundsätzlichen Nachteil, daß sie sich
Abb. 122. Bufferwehr, von Zutt.
leicht verbiegen, das Fahrzeug dann abgleiten kann, und die Bufferbohle an anderer Stelle trifft, was zur Zerstörung der B. führen kann. Es ist daher besser, die Bufferbohle nicht mit alten Wagenbuffern zu versehen, sondern sie so auszubilden, daß sie den Stoß unmittelbar aufnehmen kann. Aus diesem Grunde hat der Schlossermeister Döring in Bremen die ursprüngliche Anordnung der Bufferbohle verlassen und sie durch Wickelfedern, zu denen ebenfalls alte Wagenfedern verwendet werden können, mit den Seitenwandungen der B. verbunden. Er hat außerdem die beiden Zugstreben durch seitlich auf den Schienenstoß aufgelegte Flacheisen verstärkt und die Fahrschiene an der Stelle, wo sie durch die senkrechte Strebe mit der Zugstrebe verbunden ist, durch eine Lasche verstärkt. Derartige B. können Stöße bis zu 40 tm aufnehmen, ohne zerstört zu werden. Werden sie durch einen stärkeren Stoß getroffen und zertrümmert, so können sie an Ort und Stelle wieder hergestellt werden, während die in Abb. 119 und 120 dargestellten B. jedesmal zur Werkstatt geschafft werden müssen. Der Herstellungspreis einer Zuttschen B. (ohne Materialkosten) beträgt etwa 150 M.
II. Federnde B. Um die Stöße auf die Stirnseiten von Rampen abzuschwächen, die eine Zerstörung des Mauerwerks verursachen, hat Ph. Gebhardt in Saarbrücken eine B. mit Federhemmung gebaut, die in Abb. 123 dargestellt ist. Die Seitenwandungen der B. bestehen aus Dreiecksblechen von 10 mm Stärke, die mit Winkeleisen gesäumt und mit den Fahrschienen verbunden sind. Sie tragen einen Kasten aus Eisenblech, in dem sich doppelte Wickelfedern befinden. Der Hub dieser Wickelfedern beträgt 450 mm.
Hydraulische oder Wasserbuffer bestehen aus Zylindern, in die Kolben durch den anrennenden Zug unter wachsendem Widerstande hineingepreßt werden. Sie werden zum Aufhalten ganzer Personenzüge in Kopfgleisen
Bei der ursprünglichen Bauart der B. wurde die Bufferbohle aus einer gebrauchten Holzschwelle gebildet und brachte man an ihr in üblicher Weise zwei gebrauchte Wagenbuffer an. Diese Anordnung hat zwei Nachteile. Einmal wird, da sich der Wagenbuffer nicht senkrecht über der Fahrschiene befindet, die Bufferbohle auf Biegung beansprucht und zerbricht leicht, außerdem hat aber die Verwendung von alten Wagenbuffern den grundsätzlichen Nachteil, daß sie sich
Abb. 122. Bufferwehr, von Zutt.
leicht verbiegen, das Fahrzeug dann abgleiten kann, und die Bufferbohle an anderer Stelle trifft, was zur Zerstörung der B. führen kann. Es ist daher besser, die Bufferbohle nicht mit alten Wagenbuffern zu versehen, sondern sie so auszubilden, daß sie den Stoß unmittelbar aufnehmen kann. Aus diesem Grunde hat der Schlossermeister Döring in Bremen die ursprüngliche Anordnung der Bufferbohle verlassen und sie durch Wickelfedern, zu denen ebenfalls alte Wagenfedern verwendet werden können, mit den Seitenwandungen der B. verbunden. Er hat außerdem die beiden Zugstreben durch seitlich auf den Schienenstoß aufgelegte Flacheisen verstärkt und die Fahrschiene an der Stelle, wo sie durch die senkrechte Strebe mit der Zugstrebe verbunden ist, durch eine Lasche verstärkt. Derartige B. können Stöße bis zu 40 tm aufnehmen, ohne zerstört zu werden. Werden sie durch einen stärkeren Stoß getroffen und zertrümmert, so können sie an Ort und Stelle wieder hergestellt werden, während die in Abb. 119 und 120 dargestellten B. jedesmal zur Werkstatt geschafft werden müssen. Der Herstellungspreis einer Zuttschen B. (ohne Materialkosten) beträgt etwa 150 M.
II. Federnde B. Um die Stöße auf die Stirnseiten von Rampen abzuschwächen, die eine Zerstörung des Mauerwerks verursachen, hat Ph. Gebhardt in Saarbrücken eine B. mit Federhemmung gebaut, die in Abb. 123 dargestellt ist. Die Seitenwandungen der B. bestehen aus Dreiecksblechen von 10 mm Stärke, die mit Winkeleisen gesäumt und mit den Fahrschienen verbunden sind. Sie tragen einen Kasten aus Eisenblech, in dem sich doppelte Wickelfedern befinden. Der Hub dieser Wickelfedern beträgt 450 mm.
Hydraulische oder Wasserbuffer bestehen aus Zylindern, in die Kolben durch den anrennenden Zug unter wachsendem Widerstande hineingepreßt werden. Sie werden zum Aufhalten ganzer Personenzüge in Kopfgleisen
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Bei der ursprünglichen Bauart der B. wurde die Bufferbohle aus einer gebrauchten Holzschwelle gebildet und brachte man an ihr in üblicher Weise zwei gebrauchte Wagenbuffer an. Diese Anordnung hat zwei Nachteile. Einmal wird, da sich der Wagenbuffer nicht senkrecht über der Fahrschiene befindet, die Bufferbohle auf Biegung beansprucht und zerbricht leicht, außerdem hat aber die Verwendung von alten Wagenbuffern den grundsätzlichen Nachteil, daß sie sich
[Abbildung Abb. 122. Bufferwehr, von Zutt.
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leicht verbiegen, das Fahrzeug dann abgleiten kann, und die Bufferbohle an anderer Stelle trifft, was zur Zerstörung der B. führen kann. Es ist daher besser, die Bufferbohle nicht mit alten Wagenbuffern zu versehen, sondern sie so auszubilden, daß sie den Stoß unmittelbar aufnehmen kann. Aus diesem Grunde hat der Schlossermeister Döring in Bremen die ursprüngliche Anordnung der Bufferbohle verlassen und sie durch Wickelfedern, zu denen ebenfalls alte Wagenfedern verwendet werden können, mit den Seitenwandungen der B. verbunden. Er hat außerdem die beiden Zugstreben durch seitlich auf den Schienenstoß aufgelegte Flacheisen verstärkt und die Fahrschiene an der Stelle, wo sie durch die senkrechte Strebe mit der Zugstrebe verbunden ist, durch eine Lasche verstärkt. Derartige B. können Stöße bis zu 40 tm aufnehmen, ohne zerstört zu werden. Werden sie durch einen stärkeren Stoß getroffen und zertrümmert, so können sie an Ort und Stelle wieder hergestellt werden, während die in Abb. 119 und 120 dargestellten B. jedesmal zur Werkstatt geschafft werden müssen. Der Herstellungspreis einer Zuttschen B. (ohne Materialkosten) beträgt etwa 150 M.
II. Federnde B. Um die Stöße auf die Stirnseiten von Rampen abzuschwächen, die eine Zerstörung des Mauerwerks verursachen, hat Ph. Gebhardt in Saarbrücken eine B. mit Federhemmung gebaut, die in Abb. 123 dargestellt ist. Die Seitenwandungen der B. bestehen aus Dreiecksblechen von 10 mm Stärke, die mit Winkeleisen gesäumt und mit den Fahrschienen verbunden sind. Sie tragen einen Kasten aus Eisenblech, in dem sich doppelte Wickelfedern befinden. Der Hub dieser Wickelfedern beträgt 450 mm.
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 149. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/161>, abgerufen am 27.06.2024.
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