Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
im Tale des Elands Spruit, unweit der Stelle, wo dieser einen 50 m hohen Wasserfall bildet. Dieser Zahnradabschnitt erwies sich als ein erhebliches Hindernis für den Betrieb, indem er die Leistungsfähigkeit der Bahn auf etwa 2500-3000 t täglich in jeder Richtung beschränkte, während auf den anschließenden Reibungsstrecken leicht 8000 t bewältigt wurden. Die Entfernung der beiden Endpunkte der Zahnradstrecke, Waterval Onder, 1214 m, und Waterval Boven, 1422 m hoch, ist durch eine Umgehungsbahn von 6·84 auf 13·68 km vergrößert worden, wovon 12·07 km auf die Neubaustrecke kommen. Die Mehrlänge von 6·8 km wird durch künstliche Linienentwicklung in zwei großen Schleifen mit Steigungen von 1 : 50 (mit Ermäßigung in den Krümmungen) gewonnen; dabei kamen zwei Brücken mit eisernen Überbauten von 15·2 m Spannweite und zwei Tunnel von 380 und 190 m Länge zur Ausführung. Die Kosten betrugen insgesamt 140.000 L, d. s. 236.000 M/km. Im Jahre 1903 gingen über die alte Zahnradstrecke von der Delagoabai 406.000 t, 1905 687.000 t, wovon 458.000 t Nutzlast. Wenn in Lourenco Markes mehrere Dampfer zugleich anlegten, waren Verkehrsstockungen in Waterval häufig unvermeidlich. Von der Linienverbesserung dürfte die Mais- und die noch wichtigere Kohlenausfuhr des Transvaal wesentlichen Vorteil haben. Über die wirtschaftliche Lage der Zentralsüdafrikanischen Bahnen gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft:  Der Fahrpark bestand i. J. 1909 aus 414 Lokomotiven, 543 Personen- und 7533 Güterwagen. Zahl der Beamten und Bediensteten i. J. 1909: 13.000, hiervon 7738 Weiße. Wie sehr sich der Anteil der südafrikanischen Häfen an der überseeischen Einfuhr in das Grubengebiet von Transvaal, in den letzten Jahren zugunsten der Delagoabahn verschoben hat, zeigt die nebenstehende Tabelle:  im Tale des Elands Spruit, unweit der Stelle, wo dieser einen 50 m hohen Wasserfall bildet. Dieser Zahnradabschnitt erwies sich als ein erhebliches Hindernis für den Betrieb, indem er die Leistungsfähigkeit der Bahn auf etwa 2500–3000 t täglich in jeder Richtung beschränkte, während auf den anschließenden Reibungsstrecken leicht 8000 t bewältigt wurden. Die Entfernung der beiden Endpunkte der Zahnradstrecke, Waterval Onder, 1214 m, und Waterval Boven, 1422 m hoch, ist durch eine Umgehungsbahn von 6·84 auf 13·68 km vergrößert worden, wovon 12·07 km auf die Neubaustrecke kommen. Die Mehrlänge von 6·8 km wird durch künstliche Linienentwicklung in zwei großen Schleifen mit Steigungen von 1 : 50 (mit Ermäßigung in den Krümmungen) gewonnen; dabei kamen zwei Brücken mit eisernen Überbauten von 15·2 m Spannweite und zwei Tunnel von 380 und 190 m Länge zur Ausführung. Die Kosten betrugen insgesamt 140.000 ₤, d. s. 236.000 M/km. Im Jahre 1903 gingen über die alte Zahnradstrecke von der Delagoabai 406.000 t, 1905 687.000 t, wovon 458.000 t Nutzlast. Wenn in Lourenço Markès mehrere Dampfer zugleich anlegten, waren Verkehrsstockungen in Waterval häufig unvermeidlich. Von der Linienverbesserung dürfte die Mais- und die noch wichtigere Kohlenausfuhr des Transvaal wesentlichen Vorteil haben. Über die wirtschaftliche Lage der Zentralsüdafrikanischen Bahnen gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft: Der Fahrpark bestand i. J. 1909 aus 414 Lokomotiven, 543 Personen- und 7533 Güterwagen. Zahl der Beamten und Bediensteten i. J. 1909: 13.000, hiervon 7738 Weiße. Wie sehr sich der Anteil der südafrikanischen Häfen an der überseeischen Einfuhr in das Grubengebiet von Transvaal, in den letzten Jahren zugunsten der Delagoabahn verschoben hat, zeigt die nebenstehende Tabelle: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0101" n="90"/> im Tale des <hi rendition="#g">Elands Spruit</hi>, unweit der Stelle, wo dieser einen 50 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Wasserfall bildet. Dieser Zahnradabschnitt erwies sich als ein erhebliches Hindernis für den Betrieb, indem er die Leistungsfähigkeit der Bahn auf etwa 2500–3000 <hi rendition="#i">t</hi> täglich in jeder Richtung beschränkte, während auf den anschließenden Reibungsstrecken leicht 8000 <hi rendition="#i">t</hi> bewältigt wurden. Die Entfernung der beiden Endpunkte der Zahnradstrecke, Waterval Onder, 1214 <hi rendition="#i">m,</hi> und Waterval Boven, 1422 <hi rendition="#i">m</hi> hoch, ist durch eine Umgehungsbahn von 6·84 auf 13·68 <hi rendition="#i">km</hi> vergrößert worden, wovon 12·07 <hi rendition="#i">km</hi> auf die Neubaustrecke kommen. Die Mehrlänge von 6·8 <hi rendition="#i">km</hi> wird durch künstliche Linienentwicklung in zwei großen Schleifen mit Steigungen von 1 : 50 (mit Ermäßigung in den Krümmungen) gewonnen; dabei kamen zwei Brücken mit eisernen Überbauten von 15·2 <hi rendition="#i">m</hi> Spannweite und zwei Tunnel von 380 und 190 <hi rendition="#i">m</hi> Länge zur Ausführung. Die Kosten betrugen insgesamt 140.000 <hi rendition="#i">₤,</hi> d. s. 236.000 M/<hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <p>Im Jahre 1903 gingen über die alte Zahnradstrecke von der Delagoabai 406.000 <hi rendition="#i">t,</hi> 1905 687.000 <hi rendition="#i">t,</hi> wovon 458.000 <hi rendition="#i">t</hi> Nutzlast. Wenn in Lourenço Markès mehrere Dampfer zugleich anlegten, waren Verkehrsstockungen in Waterval häufig unvermeidlich. Von der Linienverbesserung dürfte die Mais- und die noch wichtigere Kohlenausfuhr des Transvaal wesentlichen Vorteil haben.</p><lb/> <p>Über die wirtschaftliche Lage der Zentralsüdafrikanischen Bahnen gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0135.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Der Fahrpark bestand i. J. 1909 aus 414 Lokomotiven, 543 Personen- und 7533 Güterwagen. Zahl der Beamten und Bediensteten i. J. 1909: 13.000, hiervon 7738 Weiße.</p><lb/> <p>Wie sehr sich der Anteil der südafrikanischen Häfen an der überseeischen Einfuhr in das Grubengebiet von Transvaal, in den letzten Jahren zugunsten der Delagoabahn verschoben hat, zeigt die nebenstehende Tabelle:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0136.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> </div> </div> </body> </text> </TEI> [90/0101]
im Tale des Elands Spruit, unweit der Stelle, wo dieser einen 50 m hohen Wasserfall bildet. Dieser Zahnradabschnitt erwies sich als ein erhebliches Hindernis für den Betrieb, indem er die Leistungsfähigkeit der Bahn auf etwa 2500–3000 t täglich in jeder Richtung beschränkte, während auf den anschließenden Reibungsstrecken leicht 8000 t bewältigt wurden. Die Entfernung der beiden Endpunkte der Zahnradstrecke, Waterval Onder, 1214 m, und Waterval Boven, 1422 m hoch, ist durch eine Umgehungsbahn von 6·84 auf 13·68 km vergrößert worden, wovon 12·07 km auf die Neubaustrecke kommen. Die Mehrlänge von 6·8 km wird durch künstliche Linienentwicklung in zwei großen Schleifen mit Steigungen von 1 : 50 (mit Ermäßigung in den Krümmungen) gewonnen; dabei kamen zwei Brücken mit eisernen Überbauten von 15·2 m Spannweite und zwei Tunnel von 380 und 190 m Länge zur Ausführung. Die Kosten betrugen insgesamt 140.000 ₤, d. s. 236.000 M/km.
Im Jahre 1903 gingen über die alte Zahnradstrecke von der Delagoabai 406.000 t, 1905 687.000 t, wovon 458.000 t Nutzlast. Wenn in Lourenço Markès mehrere Dampfer zugleich anlegten, waren Verkehrsstockungen in Waterval häufig unvermeidlich. Von der Linienverbesserung dürfte die Mais- und die noch wichtigere Kohlenausfuhr des Transvaal wesentlichen Vorteil haben.
Über die wirtschaftliche Lage der Zentralsüdafrikanischen Bahnen gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft:
Der Fahrpark bestand i. J. 1909 aus 414 Lokomotiven, 543 Personen- und 7533 Güterwagen. Zahl der Beamten und Bediensteten i. J. 1909: 13.000, hiervon 7738 Weiße.
Wie sehr sich der Anteil der südafrikanischen Häfen an der überseeischen Einfuhr in das Grubengebiet von Transvaal, in den letzten Jahren zugunsten der Delagoabahn verschoben hat, zeigt die nebenstehende Tabelle:
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/101 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 90. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/101>, abgerufen am 23.11.2024. |
