Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Die Landstuhl-Kuseler Bahn mußte die staatliche Zinsbürgschaft in Anspruch nehmen; die Neustadt-Dürkheimer Bahn krankte an einem Fehlbetrage von 150.894·36 fl., der durch Überschreitung des mit staatlicher Zinsbürgschaft ausgestatteten Bau- und Einrichtungskapitals entstanden war und der sich durch die Baurechnung des Jahres 1869 noch weiter vergrößerte. Auch hier wurden staatliche Zuschüsse notwendig.

4. Die Fusion im Jahre 1869.

Das Nebeneinanderbestehen dieser 4 Bahngesellschaften in dem kleinen Gebiete der Pfalz führte zu mancherlei Schwierigkeiten. Der Wunsch, diese zu beseitigen, den weiteren Ausbau des pfälzischen Eisenbahnnetzes zu fördern, den auch für die öffentlichen Verkehrsinteressen mißlichen Wettbewerb der verschiedenen Gesellschaften aufzuheben und die Verwaltung zu verbilligen und zu vereinfachen, legte den Gedanken nahe, unter den bestehenden Bahngesellschaften eine Betriebs- und Ertragsgemeinschaft zu bilden. So kam das Gesetz vom 29. April 1869, das sog. Fusionsgesetz zu stande, das die Regierung ermächtigte, für den Fall einer Vereinigung der in der Pfalz bestehenden 4 Eisenbahngesellschaften

1. der Ludwigsbahngesellschaft für ihr Aktienkapital von 11,659.000 fl. neben dem gesetzlich gewährleisteten Zins von 4% ein Präzipuum von 5% und

2. der Maximiliansbahngesellschaft für ihr Aktienkapital von 6,775.000 fl. neben dem gewährleisteten Zins von 4¹/₂% ein Präzipuum von 1%

aus der gemeinschaftlichen Betriebsrente für den Zeitraum vom 1. Januar 1870 bis 31. Dezember 1904 zu gewährleisten.

Unter der gleichen Voraussetzung sollte

3. auch bei der Nordbahngesellschaft, die sich mit der Neustadt-Dürkheimer Bahngesellschaft vollständig vereinigen mußte, die 4%ige Zinsbürgschaft bei einem Aktienkapital von 10·8 Mill. fl. bis 31. Dezember 1904 ausgedehnt werden.

Auf Grund dieses Gesetzes vereinigten sich nach dem Übergange der Neustadt-Dürkheimer Bahn an die Nordbahnen die noch verbliebenen 3 Gesellschaften vom 1. Januar 1870 beginnend zu einer Betriebs- und Ertragsgemeinschaft, unbeschadet des rechtlichen Fortbestandes der einzelnen Gesellschaften und der Erhaltung ihrer besonderen Baukonti und Inventarien sowie unter Aufrechterhaltung ihrer Wertpapiere. Die näheren Bestimmungen wurden in den sog. Fusionsgrundlagen festgestellt. In diesen war auf Grund des Fusionsgesetzes auch bestimmt, daß der Staat auf das unentgeltliche Heimfallrecht nach 99 Jahren verzichtet, wogegen ihm für die Dauer der am 1. Januar 1969 erlöschenden Konzession ein Anteil an dem Überschusse der jährlichen Betriebsrente über die verbürgten Zinsen und Präzipuen zukommen sollte. Außerdem waren in den Fusionsgrundlagen noch Bestimmungen über die bei den pfälzischen Bahnen zulässigen Höchsttarife getroffen.

Die Staatsregierung war berechtigt, vom 1. Januar 1905 an das Gesamtbesitztum der 3 Bahngesellschaften gegen Ersatz der Baukosten nach vorausgegangener 12monatiger Kündigungsfrist zu erwerben.

Die 3 Gesellschaften übernahmen weiterhin die Verpflichtung, alle neuen Bahnlinien, die von der Staatsregierung bis zum Jahre 1890 für die Verkehrsverhältnisse der Pfalz noch als nötig erachtet würden, auf Rechnung der Gesellschaft herzustellen, in deren Gebiet diese Linien fallen würden, wenn die Regierung 4¹/₂% Zinsen des Bau- und Einrichtungskapitals bis 1904 gewährleiste.

Der bayerische Staat hat seit Bestehen der pfälzischen Eisenbahnen bis zu deren Verstaatlichung an Zuschüssen insgesamt 20.291 Mill.M. geleistet, dagegen an Rückzahlungen und Gewinnanteilen 13.109 Mill.M. vereinnahmt, so daß bei der Verstaatlichung noch 7·182 Mill.M. ungedeckt waren.

5. Erweiterungen des Bahnnetzes bis zur Verstaatlichung.

Bereits bei den Vereinbarungen mit der Staatsregierung über die Fusionsgrundlagen war den pfälzischen Eisenbahnen gegen Leistung einer 4¹/₂%igen staatlichen Zinsbürgschaft bis zum 31. Dezember 1904 die Ausführung folgender Linien übertragen worden:

a) für Rechnung der Ludwigsbahngesellschaft die Linie von Landau über Biebermühle nach Zweibrücken nebst Zweigbahn Biebermühle-Pirmasens (Konzession vom 18. November 1871, Eröffnung 1874 und 1875), dann von Zweibrücken über Bierbach nach Saargemünd (Konzession vom 22. Februar und 22. Dezember 1875, Eröffnung 1879);

b) für Rechnung der Maximiliansbahn die Linie Landau-Germersheim-badische Grenze bei Rheinheim (Konzession vom 17. April 1871, Eröffnung 1877) nebst Abzweigung Germersheim-Wörth-Reichslandgrenze bei Lauterburg (Konzession vom 15. März 1874, Eröffnung 1876);

c) für Rechnung der Nordbahnen die Linie Dürkheim-Freinsheim-Grünstadt-hessische Grenze bei Monsheim, nebst Zweigbahn Freinsheim-Frankenthal (Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung 1873 bzw. 1877), ferner die Donnersbergbahn von Langmeil und Marnheim bis zur hessischen Grenze bei Alzey (Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung 1873