Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
daß für diese 14 Bahnen der Gesamtbetrag, für die Linie Immenstadt-Sonthofen aber die Hälfte des auf Erd- und Dammbauarbeiten erwachsenen Aufwandes zurückvergütet werden konnte. Hiermit waren die Interessenten der Vizinalbahnen mit ihrer Anteilnahme an den Kosten des Bahnbaues gleich behandelt mit den Interessenten der künftig zu erbauenden Lokalbahnen. Der erste Gesetzentwurf über den Bau von Lokalbahnen auf Grund des Gesetzes vom 28. April 1882 wurde im Dezember 1883 an den Landtag gebracht. Er enthält in seiner Begründung die heute noch fast unverändert geltenden Grundsätze für die Wahl der Linien, für die Bauausführung, für die Veranschlagung der Baukosten sowie für die Einrichtung und Handhabung des Betriebes. Die größte Fahrgeschwindigkeit wurde auf 30 km/St. festgesetzt, im normalen Betrieb wurden jedoch in der Regel nur Fahrgeschwindigkeiten von 20-25 km/St. angewendet. Hierdurch wurde jede Bahnbewachung entbehrlich und die Anwendung leichterer Bauarten für Oberbau und Fahrmaterial ermöglicht. Bei dem mäßigen Verkehr, den kleinen mit geringer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen und der völligen Unabhängigkeit dieser Bahnen, die namentlich in der ersten Zeit überwiegend Sackbahnen waren, vom durchgehenden Verkehr, konnten starke, in kurzen Abständen wechselnde Neigungen und scharfe Krümmungen unbedenklich zugelassen werden. Durch Anwendung von Höchststeigungen bis zu 25%0 (1 : 40) und kleinsten Krümmungshalbmessern bis 150 m war somit ein möglichstes Anschmiegen der Trasse an die Bodengestaltung, die Straßenzüge und Grenzen und damit eine weitgehende Abminderung der Erdarbeiten und Vereinfachung der Kunstbauten erreichbar. Den einfachen Verkehrsverhältnissen wurden auch die Verkehrsstellen und die Betriebs- und Abfertigungseinrichtungen angepaßt. Die Stationen wurden nur mit einem Beamten für den Gesamtdienst, in ausgedehntem Maße sogar nur mit einem Agenten besetzt. An der Endstation der Lokalbahn wurde das nötige Lokomotiv- und Zugbegleitpersonal stationiert. Die Überwachung und Leitung des Betriebs-, Abfertigungs- und Bahnunterhaltungsdienstes sowie die Führung der Kassen- und Rechnungsgeschäfte wurde bei kürzeren Lokalbahnen dem Vorstande der Anschlußstation, bei längeren Bahnen einem eigenen Beamten (Betriebsleiter) übertragen, der seinen Dienstsitz meist an der Endstation erhielt und dann auch die Geschäfte des Stationsvorstandes daselbst wahrzunehmen hatte. Das staatliche Lokalbahnnetz entwickelte sich auf Grund der neuen gesetzlichen Bestimmungen außerordentlich rasch. Es wurden bewilligt: 1. Mit Gesetz vom 21. April 1884 für den Bau von 13 Lokalbahnen mit zusammen 296·57 km Länge 16,721.300 M., davon 5·16 km schmalspurig (1 m), 2. mit Gesetz vom 13. Januar und 29. Mai 1886 für 2 Lokalbahnen mit 67·80 km normalspuriger Länge 7,332.000 M., 3. mit Gesetz vom 30. April 1888 für 11 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 220·65 km Länge 10,235.000 M., 4. mit Gesetz vom 26. Mai 1892 für 18 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 297·66 km Länge 17,635.900 M., 5. mit Gesetz vom 11. Juni 1894 für 1 Lokalbahn mit 29·38 km, normalspurig, 2,454.000 M., 6. mit Gesetz vom 17. Juni 1896 für 26 Lokalbahnen, davon 25 mit 393·60 km, normalspurig, und eine mit 30·16 km schmalspurig, 24,305.300 M., 7. mit Gesetz vom 30. Juni 1900 für 34 Lokalbahnen mit zusammen 633·35 km Länge, sämtlich normalspurig, 46,620.200 M., 8. mit Gesetz vom 10. August 1904 für 30 Lokalbahnen mit zusammen 478·89 km (davon 2 Lokalbahnen mit 15·12 km, schmalspurig) Neubaulänge 38,700.000 M., ferner für die schmalspurige (1 m) Privatlokalbahn von Dillingen nach Ballmertshofen ein staatlicher Beitrag von 300.000 M., 9. mit Gesetz vom 12. Juli 1906 für 3 normalspurige Lokalbahnen mit zusammen 63·43 km Neubaulänge 6,808.000 M, 10. im außerordentlichen Budget für die Finanzperiode 1908/09 für 26 Lokalbahnen mit 442·98 km Neubaulänge 33,728.300 M. (davon 1 Lokalbahn mit 5·25 km schmalspurig). Ferner für eine elektrische normalspurige Bahn von Berchtesgaden nach Königssee mit 4·94 km Länge 1,145.200 M. und für die elektrische normalspurige Bahn von Garmisch-Partenkirchen zur Landesgrenze bei Griesen mit 14·70 km Länge 1,465.600 M. Hiernach waren vom Landtage in der Zeit von 1884 bis Ende 1908 für den Bau von 166 Lokalbahnen mit
im ganzen der Betrag von 207,150.800 M. bewilligt worden. Hiervon waren am 1. November 1911 fertiggestellt und für den allgemeinen Verkehr eröffnet
während noch 352·42 km Normalspurbahnen sich in der Ausführung befinden. Hierzu kommt die auf Kosten des herzoglich Meiningenschen Staates erbaute und in den Besitz und Betrieb der bayerischen Staatseisenbahnverwaltung übergegangene Lokalbahn von daß für diese 14 Bahnen der Gesamtbetrag, für die Linie Immenstadt-Sonthofen aber die Hälfte des auf Erd- und Dammbauarbeiten erwachsenen Aufwandes zurückvergütet werden konnte. Hiermit waren die Interessenten der Vizinalbahnen mit ihrer Anteilnahme an den Kosten des Bahnbaues gleich behandelt mit den Interessenten der künftig zu erbauenden Lokalbahnen. Der erste Gesetzentwurf über den Bau von Lokalbahnen auf Grund des Gesetzes vom 28. April 1882 wurde im Dezember 1883 an den Landtag gebracht. Er enthält in seiner Begründung die heute noch fast unverändert geltenden Grundsätze für die Wahl der Linien, für die Bauausführung, für die Veranschlagung der Baukosten sowie für die Einrichtung und Handhabung des Betriebes. Die größte Fahrgeschwindigkeit wurde auf 30 km/St. festgesetzt, im normalen Betrieb wurden jedoch in der Regel nur Fahrgeschwindigkeiten von 20–25 km/St. angewendet. Hierdurch wurde jede Bahnbewachung entbehrlich und die Anwendung leichterer Bauarten für Oberbau und Fahrmaterial ermöglicht. Bei dem mäßigen Verkehr, den kleinen mit geringer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen und der völligen Unabhängigkeit dieser Bahnen, die namentlich in der ersten Zeit überwiegend Sackbahnen waren, vom durchgehenden Verkehr, konnten starke, in kurzen Abständen wechselnde Neigungen und scharfe Krümmungen unbedenklich zugelassen werden. Durch Anwendung von Höchststeigungen bis zu 25‰ (1 : 40) und kleinsten Krümmungshalbmessern bis 150 m war somit ein möglichstes Anschmiegen der Trasse an die Bodengestaltung, die Straßenzüge und Grenzen und damit eine weitgehende Abminderung der Erdarbeiten und Vereinfachung der Kunstbauten erreichbar. Den einfachen Verkehrsverhältnissen wurden auch die Verkehrsstellen und die Betriebs- und Abfertigungseinrichtungen angepaßt. Die Stationen wurden nur mit einem Beamten für den Gesamtdienst, in ausgedehntem Maße sogar nur mit einem Agenten besetzt. An der Endstation der Lokalbahn wurde das nötige Lokomotiv- und Zugbegleitpersonal stationiert. Die Überwachung und Leitung des Betriebs-, Abfertigungs- und Bahnunterhaltungsdienstes sowie die Führung der Kassen- und Rechnungsgeschäfte wurde bei kürzeren Lokalbahnen dem Vorstande der Anschlußstation, bei längeren Bahnen einem eigenen Beamten (Betriebsleiter) übertragen, der seinen Dienstsitz meist an der Endstation erhielt und dann auch die Geschäfte des Stationsvorstandes daselbst wahrzunehmen hatte. Das staatliche Lokalbahnnetz entwickelte sich auf Grund der neuen gesetzlichen Bestimmungen außerordentlich rasch. Es wurden bewilligt: 1. Mit Gesetz vom 21. April 1884 für den Bau von 13 Lokalbahnen mit zusammen 296·57 km Länge 16,721.300 M., davon 5·16 km schmalspurig (1 m), 2. mit Gesetz vom 13. Januar und 29. Mai 1886 für 2 Lokalbahnen mit 67·80 km normalspuriger Länge 7,332.000 M., 3. mit Gesetz vom 30. April 1888 für 11 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 220·65 km Länge 10,235.000 M., 4. mit Gesetz vom 26. Mai 1892 für 18 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 297·66 km Länge 17,635.900 M., 5. mit Gesetz vom 11. Juni 1894 für 1 Lokalbahn mit 29·38 km, normalspurig, 2,454.000 M., 6. mit Gesetz vom 17. Juni 1896 für 26 Lokalbahnen, davon 25 mit 393·60 km, normalspurig, und eine mit 30·16 km schmalspurig, 24,305.300 M., 7. mit Gesetz vom 30. Juni 1900 für 34 Lokalbahnen mit zusammen 633·35 km Länge, sämtlich normalspurig, 46,620.200 M., 8. mit Gesetz vom 10. August 1904 für 30 Lokalbahnen mit zusammen 478·89 km (davon 2 Lokalbahnen mit 15·12 km, schmalspurig) Neubaulänge 38,700.000 M., ferner für die schmalspurige (1 m) Privatlokalbahn von Dillingen nach Ballmertshofen ein staatlicher Beitrag von 300.000 M., 9. mit Gesetz vom 12. Juli 1906 für 3 normalspurige Lokalbahnen mit zusammen 63·43 km Neubaulänge 6,808.000 M, 10. im außerordentlichen Budget für die Finanzperiode 1908/09 für 26 Lokalbahnen mit 442·98 km Neubaulänge 33,728.300 M. (davon 1 Lokalbahn mit 5·25 km schmalspurig). Ferner für eine elektrische normalspurige Bahn von Berchtesgaden nach Königssee mit 4·94 km Länge 1,145.200 M. und für die elektrische normalspurige Bahn von Garmisch-Partenkirchen zur Landesgrenze bei Griesen mit 14·70 km Länge 1,465.600 M. Hiernach waren vom Landtage in der Zeit von 1884 bis Ende 1908 für den Bau von 166 Lokalbahnen mit
im ganzen der Betrag von 207,150.800 M. bewilligt worden. Hiervon waren am 1. November 1911 fertiggestellt und für den allgemeinen Verkehr eröffnet
während noch 352·42 km Normalspurbahnen sich in der Ausführung befinden. Hierzu kommt die auf Kosten des herzoglich Meiningenschen Staates erbaute und in den Besitz und Betrieb der bayerischen Staatseisenbahnverwaltung übergegangene Lokalbahn von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0060" n="52"/> daß für diese 14 Bahnen der Gesamtbetrag, für die Linie Immenstadt-Sonthofen aber die Hälfte des auf Erd- und Dammbauarbeiten erwachsenen Aufwandes zurückvergütet werden konnte.</p><lb/> <p>Hiermit waren die Interessenten der Vizinalbahnen mit ihrer Anteilnahme an den Kosten des Bahnbaues gleich behandelt mit den Interessenten der künftig zu erbauenden Lokalbahnen.</p><lb/> <p>Der erste Gesetzentwurf über den Bau von Lokalbahnen auf Grund des Gesetzes vom 28. April 1882 wurde im Dezember 1883 an den Landtag gebracht. 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Durch Anwendung von Höchststeigungen bis zu 25<hi rendition="#i">‰</hi> (1 : 40) und kleinsten Krümmungshalbmessern bis 150 <hi rendition="#i">m</hi> war somit ein möglichstes Anschmiegen der Trasse an die Bodengestaltung, die Straßenzüge und Grenzen und damit eine weitgehende Abminderung der Erdarbeiten und Vereinfachung der Kunstbauten erreichbar. Den einfachen Verkehrsverhältnissen wurden auch die Verkehrsstellen und die Betriebs- und Abfertigungseinrichtungen angepaßt. Die Stationen wurden nur mit einem Beamten für den Gesamtdienst, in ausgedehntem Maße sogar nur mit einem Agenten besetzt. An der Endstation der Lokalbahn wurde das nötige Lokomotiv- und Zugbegleitpersonal stationiert. Die Überwachung und Leitung des Betriebs-, Abfertigungs- und Bahnunterhaltungsdienstes sowie die Führung der Kassen- und Rechnungsgeschäfte wurde bei kürzeren Lokalbahnen dem Vorstande der Anschlußstation, bei längeren Bahnen einem eigenen Beamten (Betriebsleiter) übertragen, der seinen Dienstsitz meist an der Endstation erhielt und dann auch die Geschäfte des Stationsvorstandes daselbst wahrzunehmen hatte.</p><lb/> <p>Das staatliche Lokalbahnnetz entwickelte sich auf Grund der neuen gesetzlichen Bestimmungen außerordentlich rasch.</p><lb/> <p>Es wurden bewilligt:</p><lb/> <p rendition="#et">1. Mit Gesetz vom 21. April 1884 für den Bau von 13 Lokalbahnen mit zusammen 296·57 <hi rendition="#i">km</hi> Länge 16,721.300 M.<hi rendition="#sub">,</hi> davon 5·16 <hi rendition="#i">km</hi> schmalspurig (1 <hi rendition="#i">m</hi>),</p><lb/> <p rendition="#et">2. mit Gesetz vom 13. Januar und 29. 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daß für diese 14 Bahnen der Gesamtbetrag, für die Linie Immenstadt-Sonthofen aber die Hälfte des auf Erd- und Dammbauarbeiten erwachsenen Aufwandes zurückvergütet werden konnte.
Hiermit waren die Interessenten der Vizinalbahnen mit ihrer Anteilnahme an den Kosten des Bahnbaues gleich behandelt mit den Interessenten der künftig zu erbauenden Lokalbahnen.
Der erste Gesetzentwurf über den Bau von Lokalbahnen auf Grund des Gesetzes vom 28. April 1882 wurde im Dezember 1883 an den Landtag gebracht. Er enthält in seiner Begründung die heute noch fast unverändert geltenden Grundsätze für die Wahl der Linien, für die Bauausführung, für die Veranschlagung der Baukosten sowie für die Einrichtung und Handhabung des Betriebes.
Die größte Fahrgeschwindigkeit wurde auf 30 km/St. festgesetzt, im normalen Betrieb wurden jedoch in der Regel nur Fahrgeschwindigkeiten von 20–25 km/St. angewendet. Hierdurch wurde jede Bahnbewachung entbehrlich und die Anwendung leichterer Bauarten für Oberbau und Fahrmaterial ermöglicht.
Bei dem mäßigen Verkehr, den kleinen mit geringer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen und der völligen Unabhängigkeit dieser Bahnen, die namentlich in der ersten Zeit überwiegend Sackbahnen waren, vom durchgehenden Verkehr, konnten starke, in kurzen Abständen wechselnde Neigungen und scharfe Krümmungen unbedenklich zugelassen werden. Durch Anwendung von Höchststeigungen bis zu 25‰ (1 : 40) und kleinsten Krümmungshalbmessern bis 150 m war somit ein möglichstes Anschmiegen der Trasse an die Bodengestaltung, die Straßenzüge und Grenzen und damit eine weitgehende Abminderung der Erdarbeiten und Vereinfachung der Kunstbauten erreichbar. Den einfachen Verkehrsverhältnissen wurden auch die Verkehrsstellen und die Betriebs- und Abfertigungseinrichtungen angepaßt. Die Stationen wurden nur mit einem Beamten für den Gesamtdienst, in ausgedehntem Maße sogar nur mit einem Agenten besetzt. An der Endstation der Lokalbahn wurde das nötige Lokomotiv- und Zugbegleitpersonal stationiert. Die Überwachung und Leitung des Betriebs-, Abfertigungs- und Bahnunterhaltungsdienstes sowie die Führung der Kassen- und Rechnungsgeschäfte wurde bei kürzeren Lokalbahnen dem Vorstande der Anschlußstation, bei längeren Bahnen einem eigenen Beamten (Betriebsleiter) übertragen, der seinen Dienstsitz meist an der Endstation erhielt und dann auch die Geschäfte des Stationsvorstandes daselbst wahrzunehmen hatte.
Das staatliche Lokalbahnnetz entwickelte sich auf Grund der neuen gesetzlichen Bestimmungen außerordentlich rasch.
Es wurden bewilligt:
1. Mit Gesetz vom 21. April 1884 für den Bau von 13 Lokalbahnen mit zusammen 296·57 km Länge 16,721.300 M., davon 5·16 km schmalspurig (1 m),
2. mit Gesetz vom 13. Januar und 29. Mai 1886 für 2 Lokalbahnen mit 67·80 km normalspuriger Länge 7,332.000 M.,
3. mit Gesetz vom 30. April 1888 für 11 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 220·65 km Länge 10,235.000 M.,
4. mit Gesetz vom 26. Mai 1892 für 18 Lokalbahnen, normalspurig, mit zusammen 297·66 km Länge 17,635.900 M.,
5. mit Gesetz vom 11. Juni 1894 für 1 Lokalbahn mit 29·38 km, normalspurig, 2,454.000 M.,
6. mit Gesetz vom 17. Juni 1896 für 26 Lokalbahnen, davon 25 mit 393·60 km, normalspurig, und eine mit 30·16 km schmalspurig, 24,305.300 M.,
7. mit Gesetz vom 30. Juni 1900 für 34 Lokalbahnen mit zusammen 633·35 km Länge, sämtlich normalspurig, 46,620.200 M.,
8. mit Gesetz vom 10. August 1904 für 30 Lokalbahnen mit zusammen 478·89 km (davon 2 Lokalbahnen mit 15·12 km, schmalspurig) Neubaulänge 38,700.000 M., ferner für die schmalspurige (1 m) Privatlokalbahn von Dillingen nach Ballmertshofen ein staatlicher Beitrag von 300.000 M.,
9. mit Gesetz vom 12. Juli 1906 für 3 normalspurige Lokalbahnen mit zusammen 63·43 km Neubaulänge 6,808.000 M,
10. im außerordentlichen Budget für die Finanzperiode 1908/09 für 26 Lokalbahnen mit 442·98 km Neubaulänge 33,728.300 M. (davon 1 Lokalbahn mit 5·25 km schmalspurig).
Ferner für eine elektrische normalspurige Bahn von Berchtesgaden nach Königssee mit 4·94 km Länge 1,145.200 M. und für die elektrische normalspurige Bahn von Garmisch-Partenkirchen zur Landesgrenze bei Griesen mit 14·70 km Länge 1,465.600 M.
Hiernach waren vom Landtage in der Zeit von 1884 bis Ende 1908 für den Bau von 166 Lokalbahnen mit
2928·42 km Normalspur und
55·69 km Schmalspur
zusammen 2984·11 km Betriebslänge
im ganzen der Betrag von 207,150.800 M. bewilligt worden.
Hiervon waren am 1. November 1911 fertiggestellt und für den allgemeinen Verkehr eröffnet
2576·00 km normalspurige Bahnen
55·69 km schmalspurige Bahnen
2631·69 km
während noch 352·42 km Normalspurbahnen sich in der Ausführung befinden. Hierzu kommt die auf Kosten des herzoglich Meiningenschen Staates erbaute und in den Besitz und Betrieb der bayerischen Staatseisenbahnverwaltung übergegangene Lokalbahn von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 52. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/60>, abgerufen am 11.12.2024. |
