Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Damit wurden dem Staatsbahnnetz 772 km im Betrieb befindliche Eisenbahnlinien einverleibt. Außerdem gingen 249 km noch im Bau befindliche Eisenbahnen, deren Vollendung die Staatsbahnverwaltung übernahm, in das Eigentum des Staates über.

Mit den Eisenbahnen fielen auch alles Zubehör an liegenden Gründen, Dienst- und Wohngebäuden, das gesamte Fahrmaterial, die Inventargegenstände, Material und sonstigen Vorräte dem Staate zu, außerdem sämtliche Aktiven der Gesellschaft, einschließlich des Reservefonds und der übrigen für bestimmte Zwecke angesammelten Fonds, während der Staat in sämtliche Verbindlichkeiten der Gesellschaft eintrat.

Der Staat hatte als Kaufpreis zu leisten:

1. für je eine Ostbahnaktie im Nennwerte von 200 Gulden, u. zw.

a) für eine Aktie der älteren Emission eine Vergütung von 420 M., d. i. bei 300.000 solcher Aktien 126 Mill. M.

b) für eine Aktie der 2. Emission eine solche von 410 M., d. i. bei 100.000 solcher Aktien 41 Mill. M.

somit für die Einlösung der Aktien 167 Mill. M.

2. Außerdem hatte der Staat die von der Ostbahngesellschaft ausgegebenen 4¹/₂%igen Prioritätsschuldbriefe im Gesamtbetrag von 39,855.600 M. als Staatseisenbahnschuld zur Verzinsung und Tilgung nach den von der Ostbahngesellschaft eingegangenen Verpflichtungen zu übernehmen, wogegen die noch im Bau befindlichen Linien der Gesellschaft gleichfalls mit den Anlehensresten an den Staat übergingen.

Im Gesetz vom 15. April 1875 waren auch noch Bestimmungen über die Übernahme des Ostbahnpersonals in den Dienst der Staatsbahnverwaltung enthalten.

Vervollständigung des staatlichen Hauptbahnnetzes seit 1874. Für die Fichtelgebirgsbahnen:

Schnabelwaid-Redwitz-Oberkotzau und Redwitz-Eger (1877/79),

dann für die Linien:

Gemünden-Schweinfurt (1879),

Miltenberg-Amorbach (1880),

Kaufening-Bobingen (Lechfeldbahn, 1877), sodann für Bahnhofverlegungen in Hof und Donauwörth bewilligte das Gesetz vom 27. Juli 1874 die Summe von 89,430.000 M., nachdem bereits mit Gesetz vom 28. April 1872 beträchtliche Summen für die Ausgestaltung und Erweiterung der Bahnhöfe in Nürnberg, München-Hbf.. und Augsburg, sodann für den Neubau des Bahnhofes in Rosenheim und für einen Zentralbahnhof in Ingolstadt genehmigt worden waren.

In den Gesetzen vom 14. Februar 1878 und vom 1. Februar 1880 wurden noch die Linien

Lohr-Wertheim (1881),

Wiesau-Redwitz (1882),

Dinkelsbühl-Feuchtwangen (1881),

Stockheim-Ludwigsstadt-Grenze (1885),

Neumarkt-Landshut (1883) und

Gemünden-Hammelburg (1884)

genehmigt. Die Linie Gemünden-Hammelburg ist in der Folge nicht als Hauptbahn, sondern nach den damals neu aufgestellten Grundsätzen für den Bau von Nebenbahnen ausgeführt worden. Die Linien Lohr-Wertheim und Dinkelsbühl-Feuchtwangen sind zwar noch als Haupteisenbahnen gebaut, jedoch im Betrieb als Nebeneisenbahnen eingerichtet worden.

Das Hauptbahnnetz war nunmehr so weit ausgebaut wie es die wirtschaftlichen Bedürfnisse des Landes zunächst erforderten. Die weitere Bautätigkeit konnte sich daher in der Hauptsache auf die Schaffung eines Nebenbahnnetzes (vgl. Ziff. 5) und auf die Verbesserung und Erweiterung der bestehenden Hauptbahnanlagen beschränken, abgesehen von einigen Ergänzungsstrecken, die zum Teil mit der Erwerbung des Netzes der Ostbahngesellschaft, zum Teil mit der Ausgestaltung der großen Bahnhöfe und der Anlage von eigenen Güter- und Rangierbahnhöfen zusammenhingen.

Erst viel später, nämlich mit Gesetz vom 1. Dezember 1901, wurden wieder Mittel für Hauptbahnen, nämlich für die Linie von

Donauwörth nach Treuchtlingen (eröffnet 1906)

und mit Gesetz vom 22. März 1906 für die Erbauung einer Hauptbahn von

Mühldorf nach Freilassing (eröffnet 1908)

als bayerische Fortsetzung der Tauernbahn genehmigt.

Im Jahre 1908 wurde vom Landtag die Erbauung einer Hauptbahn von Hammelburg nach Bad Kissingen und der hauptbahnmäßige Umbau der Lokalbahn Gemünden-Hammelburg, sodann die Erwerbung der Privatbahn Murnau – Garmisch-Partenkirchen und deren Ausbau zur Hauptbahn, endlich die Erbauung der Fortsetzung dieser Bahn nach Mittenwald-Grenze bei Scharnitz zum Anschluß an die österreichische Bahnlinie Scharnitz-Innsbruck genehmigt.

5. Bahnen lokaler Bedeutung.

a) Vizinalbahnen. So entschieden in der zweiten Hälfte der 1860er-Jahre im rechtsrheinischen Bayern die Rückkehr zum rein staatlichen Ausbau des Hauptbahnnetzes auch war, so verschaffte sich doch schon damals die Überzeugung Geltung, daß der Ausbau der Anschlußlinien an das staatliche Hauptbahnnetz, die vorwiegend lokalen Zwecken