Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

von E = 6000 Personen neu in den Eisenbahnverkehr gezogen würde. Bei einer gewerbfleißigen Bevölkerung würden 4500 genügen, dagegen bei einer vorwiegend ackerbautreibenden Bevölkerung 9000 erforderlich sein.

Für den Staat als den Eigentümer des Hauptbahnnetzes, dem der ganze aus dem Bau einer neuen Zweigbahn erwachsende Betriebsüberschuß zufällt, wird nach diesem Rechnungsgange, selbst bei der in Deutschland jetzt erreichten Dichtigkeit des Bahnnetzes noch manche neue Bahn bauwürdig erscheinen. Von den vielseitigen nützlichen Wirkungen der Eisenbahnen wurde bisher lediglich der Betriebsüberschuß in Rechnung gezogen, der auf einer neu anzulegenden Bahn erzielt wird oder darüber hinausgehend durch den Verkehrszuwachs gewonnen wird, den die neue Bahn dem bereits bestehenden Bahnnetze zuführt. Weit erheblicher als dieser privatwirtschaftliche Gewinn stellt sich aber der gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahn durch die in mancherlei Weise zunehmende Vermehrung des Volkseinkommens dar. In dem Aufsatze „Der gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahnen von Launhardt im Zentralblatt der Bauverwaltung, 1894, S. 253“ wurde in einem einfachen Gedanken- und Rechnungsgange der in Deutschland auf den Kopf der Eisenbahnbevölkerung jährlich erwachsende gemeinwirtschaftliche Gewinn zu rund 100 M. berechnet.

Zur Beurteilung der B. unter Berücksichtigung des gemein wirtschaftlichen Nutzens der Eisenbahnen würde also die Gleichung: 100 E = (A i + B l) entscheidend sein. Danach würde also beispielsweise für eine 13 km lange Zweigbahn, deren kilometrischen Anlagekosten A = 80000 und deren feste Betriebskosten B = 8000 M. betragen, eine Verzinsung der Anlagekosten von i = 0·05 erreicht werden, wenn durch diese Bahn eine Bevölkerung von 1360 Köpfen neu in den Eisenbahnverkehr gezogen würde, in gewerbreichen Gegenden würden sogar nur 1020 Personen nötig sein. Eine Bevölkerung von 1360 Personen würde dem Betriebsüberschusse des ganzen Bahnnetzes aber nur 26.1360 = 35360 M. zuführen, mithin die festen Betriebskosten von 13.8000 = 104000 noch lange nicht decken, ganz abgesehen von den Anlagekosten. Begreiflicherweise ist die Beurteilung der B. auf Grund des gemeinwirtschaftlichen Nutzens einer Eisenbahn aber im allgemeinen ohne praktische Bedeutung. Nur in Ausnahmefällen, beispielsweise bei einer Bahn von strategischem Nutzen kann der Entschluß zur Ausführung dadurch gefördert werden.

Es bedarf wohl kaum der Erwähnung, daß die gegebenen allgemeinen Formeln da keine zutreffenden Ergebnisse liefern können, wo außergewöhnliche Verkehrs Verhältnisse vorliegen, wie z. B. bei Bade- und Wallfahrtsorten, bei Orten, die wegen landschaftlicher Schönheit oder wegen anderer Sehenswürdigkeiten viel besucht werden, bei Anschlußpunkten an Wasserstraßen oder bei Orten, an denen ein Großbetrieb mit schweren Massengütern stattfindet. (Vgl. Kommerzielle Trasse und Vorarbeiten.)

Literatur: Michel, Annales des ponts et chaussées, 1868, S. 145. – Launhardt, Wirtschaftliche Fragen des Eisenbahnwesens. Zentralblatt der Bauverwaltung. 1883. – Launhardt, Theorie des Trassierens, Heft I, S. 89, Hannover 1888. – Zeitung des VDEV. 1908, S. 1456. Bauwürdigkeit geplanter Eisenbahnen.

Launhardt.

Bauzinsen, Interkalarzinsen (interests during construction; intérèts intercalaires ou à payer pendant la construction; interessi durante la costruzione), die Zinsen des bis zum Eröffnungstage einer Eisenbahn für deren Herstellung verausgabten Kapitals, gehören zu den eigentlichen Baukosten. Bei Staatsbahnbauten, für die die Mittel zur Kostenbedeckung nicht durch Begebung einer besonderen Eisenbahnanleihe, sondern aus dem Erlöse der allgemeinen Staatsschuldverschreibungen bedeckt werden, werden dem Baukapitale jedoch keine B. zugerechnet. Die Auszahlung von Zinsen an die Aktionäre während des Baues einer Eisenbahn aus dem Baufonds hat zwar keine wirtschaftliche Berechtigung, da die Aktionäre nicht Gläubiger des Unternehmens, sondern Mitunternehmer sind; sie ist aber gesetzlich zulässig (s. § 215 des deutschen Handelsgesetzbuches v. 10. Mai 1897). Die B. werden auch in diesem Falle in dem Voranschlage ausgewiesen und die Mittel zu ihrer Bezahlung durch Verausgabung einer größeren als dem eigentlichen Bauaufwand entsprechenden Anzahl von Eisenbahnwerten beschafft (s. Aktien, Anleihen, Baukapital, Baukosten, Baurechnung).

Bayerische Eisenbahnen. Inhalt: A. Geschichtliche Entwicklung des Eisenbahnnetzes: I. Rechtsrheinische Eisenbahnen: 1. Die ersten Anfänge des Eisenbahnbaues. Privatunternehmungen bis 1840; 2. Die ersten Anfänge des Staatsbahnbaues bis 1856; 3. Pachtbahnen und Privatbahnen bis 1872; 4. Endgültige Rückkehr zum staatlichen Hauptbahnbau; 5. Bahnen lokaler Bedeutung: a) Vizinalbahnen; b) Staatliche Lokalbahnen; c) Privatlokalbahnen. – II. Eisenbahnen in der bayerischen Rheinpfalz. – B. Eisenbahnrecht und Eisenbahnpolitik in Bayern: I. Eisenbahnrecht; II. Eisenbahnpolitik; III. Statistische Angaben über die Eisenbahnen Bayerns im allgemeinen. – C. Die bayerischen Staatseisenbahnen im besonderen: I. Umfang der bayerischen Staatseisenbahnen; II. Verwaltungsordnung; III. Bauliche Anlage und Ausrüstung; IV. Fahrmaterial und Werkstättenwesen; V. Betrieb, Verkehr