Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

des Berichtsjahres schloß mit einem Ertrag von 5,577.560 M. ab. Außer dem Betriebsüberschuß von 3·96 Mill. M. standen auf der Einnahmeseite verschiedene Einnahmen (Zuschuß Dritter für die Westendstrecke, Vermietungen und Verpachtungen) in der Höhe von 1·07 Mill. M.

Nach Abzug des Zinsendienstes der Schuldverschreibungen von 1·4 Mill. M., der Rücklagen für den Bahnanlage – Tilgungsfonds (0·14 Mill. M.) sowie für den Erneuerungsfonds (0·68 Mill. M.), der Beträge für Talonsteuer, Gemeindeabgaben (0·244 Mill. M.) und der Abschreibungen auf Gebäude und Inventar verblieb ein Überschuß von 3·07 Mill. M., der zur Ausschüttung einer 5¹/₂%igen Dividende des dividendenberechtigten Aktienkapitals diente.

4. Vertragsgrundlagen. Die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung des Stammunternehmens bildeten die von der Firma Siemens & Halske abgeschlossenen Verträge mit den Stadtgemeinden Berlin (1895), Schöneberg (1895), Charlottenburg (1896 und 1897) sowie mit dem königlichen Eisenbahnfiskus (1895 und 1896). Die staatliche Genehmigung ist unter dem 5. November 1897 erteilt. Ihre Dauer erstreckt sich, in Übereinstimmung mit der Erlaubnis zur Benutzung der öffentlichen Straßen und Plätze auf 90 Jahre. Die Genehmigungsdauer für die Verlängerungsstrecken läuft gleichzeitig mit der der Stammstrecke, d. i. am 5. November 1987 ab.

30 Jahre nach Erteilung der Genehmigung und weiter von 10 zu 10 Jahren sind die genannten Städte als Gemeinschaft der Wegeunterhaltungspflichtigen berechtigt, die Bahn mit allem Zubehör gegen Erstattung des 25fachen Reinertrages zu erwerben.

Die Errichtung der „Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“ – kurz „Hochbahngesellschaft“ – erfolgte am 13. April 1897 unter Führung der Deutschen Bank. Sie trat in alle von der Firma Siemens & Halske erworbenen Vertrags rechte ein und wurde so Bauherrin des Unternehmens, für deren Rechnung und unter deren steter Mitwirkung auch die Bauausführung durch die A. G. Siemens & Halske seither erfolgt ist.

Kemmann.

Berliner Ringbahn. Bereits im Jahre 1844 wurde der Bau einer Bahn angeregt, die die Endbahnhöfe der vier derzeit in Berlin einmündenden Fernbahnen verbinden sollte; es bedurfte aber noch langwieriger Verhandlungen, ehe dieser Plan zur Ausführung gelangte. Erst durch Gesetz vom 12. Mai 1851 wurde der Bau der sog. alten Verbindungsbahn auf Staatskosten endgültig genehmigt.

Die etwa 9 km lange eingleisige Bahn, die in einfachster Weise als Straßenbahn mit Regelspur für etwa 900.000 M. hergestellt wurde, führte vom Stettiner Bahnhof aus durch die Invalidenstraße über die Moltkebrücke, am Brandenburger Tor vorüber durch die Königgrätzer-, Gitschiner-, Skalitzer- und Eisenbahnstraße nach dem Schlesischen Güterbahnhof. Unterwegs erhielt die Bahn Anschlüsse an die Hamburger, Potsdamer und Anhalter Bahn. Am 15. Oktober 1851 konnte die Bahn bereits dem Betrieb übergeben werden.

Mit der zunehmenden Bebauung wurde die Führung der Güterzüge durch die Straßen für den Straßenverkehr so lästig und zeitigte solche Mißstände, daß sich der preußische Staat zum Bau einer außerhalb der bebauten Stadtteile liegenden Ringbahn entschloß.

Die rund 36·9 km lange Bahn geht von Moabit aus durch die nördlichen Gebiete des Berliner Weichbildes, dann durch an Berlin im Osten, Süden und Westen anschließende Vorortgemeinden und kehrt nach dem Ausgangspunkt Moabit zurück. Die eigentliche Ringbahn wurde zweigleisig, die Anschlüsse an die Fernbahnen dagegen nur eingleisig ausgeführt. An Stationen erhielt die Ringbahn 10 Bahnhöfe und 2 Haltepunkte.

Zunächst wurde die 24·53 km lange Teilstrecke von Moabit über den Norden Berlins bis Tempelhof (mit Anschluß nach Schöneberg) ausgeführt und am 17. Juli 1871 für den Güterverkehr, sowie am 1. Januar 1872 auch für den Personenverkehr eröffnet.

Im Jahre 1873 bewilligte der Landtag die Mittel für die Reststrecke von Schöneberg über Westend nach Moabit, die am 15. November 1877 gleichzeitig für Personen- und Güterverkehr eröffnet werden konnte.

Der Bahnbau bot keine besonderen Schwierigkeiten. Das durchzogene Gelände ist ziemlich eben und war damals noch fast unbebaut Die Linienführung und die Gefällsverhältnisse konnten daher recht günstig gestaltet werden. Besondere Kosten verursachten nur die zahlreichen Bauwerke. Die Spree mußte zweimal überbrückt und die von der Bahn geschnittenen Straßen und Wege mußten mit wenigen. Ausnahmen in ihrer vollen planmäßigen Breite über- oder unterführt werden. Da der der Ringbahn zufallende Verkehr sich im voraus nicht bestimmen ließ, so gestaltete man die Bahnhofsanlagen so einfach wie nur irgend möglich. Die Hochbauten wurden nur in Fachwerk hergestellt. Anderseits sorgte man aber durch Ankauf des erforderlichen Geländes dafür, daß die Bahnhöfe leicht erweitert werden konnten; auf der zuletzt ausgeführten Strecke