Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Bahn laufenden Güterzuglokomotiven mit 4 gekuppelten Triebachsen haben ein Gesamtgewicht im Arbeitszustand von 55 t, der dazugehörige Tender mit Kohlen und Wasser ein solches von etwa 36 t.

Besonders wichtig erscheinen bei der B. die Maßnahmen zum Schutze gegen Schneeverwehungen. Wo es anging, ist die Eisenbahn auf einem Damm geführt, der so hoch über dem umgebenden Gelände liegt, daß der Wind den Schnee vom Gleis wegweht und so die Strecke frei hält. Freilich ist diese Maßnahme, die in der Ebene durchführbar ist, im Gebirge sehr häufig ausgeschlossen, und sie ist daher nur auf kurzen Strecken am Ustevandsee und an einigen anderen Stellen, wo das Gelände flach ist, angewendet worden.

Als hauptsächlicher Schutz kommen Schneezäune und Schneetunnel in Frage. Außerdem wurden zahlreiche Schneeüberbauten aus Holz hergestellt, in denen der Zug wie in einem Tunnel fährt. Diese Bauten sind zusammen 17·2 km lang, hierzu kommen noch Schneeschirme von insgesamt 47·8 km. Mit Hilfe der Schneeüberbauten und der rotierenden Schneepflüge hofft die norwegische Staatsbahnverwaltung, erfolgreich den Kampf gegen die Schneeverwehungen führen zu können.

Der Betrieb wickelt sich vollständig glatt ab. Vom 1. Juli 1912 an führt man sogar Nachtschnellzüge ein. Die Ergebnisse sind verhältnismäßig günstig. Auf der Teilstrecke Bergen-Hönefoß, für die getrennte Rechnung geführt wird, wurden im ersten vollen Betriebsjahr (1. Juli 1910 bis 30. Juni 1911) befördert: 1,480.683 Reisende und 71.958 t Güter. Die Betriebseinnahmen betrugen 1,851.370 K. (norwegisch), die Betriebsausgaben 1,500.431 K., der Betriebsüberschuß stellt sich sonach auf 350.939 K.

Literatur: The Railway Gazette. 1909. – Ztg. d. VDEV. 1909, S. 1428. – Zeitschrift d. Ver. Deutsch. Ingenieure. 1910, S. 617.

Bergh, van den, J. G., geboren 1824 zu Maastricht, wo er im damaligen Athenäum ausgebildet wurde. Seine Laufbahn als Ingenieur begann B. 1842 bei den von der Regierung angeordneten Aufnahmen für eine Eisenbahn von Aachen nach Maastricht. Als im Jahr 1846 die Konzession zu dieser Eisenbahn erteilt wurde, war B. anfänglich beim Bau der Linie von Aachen nach Maastricht und jener von Maastricht nach Hasselt tätig. Die Ausführung der Maasbrücke bei Maastricht, eine der ersten großen Eisenbahnbrücken in den Niederlanden, war B. zugewiesen.

Nach Eröffnung dieser Bahn am 1. Oktober 1856 wurde B. Stadtbaumeister in Maastricht. 1861 trat er zum Bau der Staatseisenbahnen über und wirkte als stellvertretender Oberingenieur der Strecke von Tilburg nach Breda. 1863 wurde B. als Oberingenieur mit der Vollendung der Strecke von Maastricht nach Breda betraut.

1868 baute B. die größte niederländische Eisenbahnbrücke über den Hollandsch Diep bei Moerdijk, dann die Staatsbahnstrecken von Arnheim nach Nimwegen, von Venlo nach Nimwegen, von Herzogenbusch nach Zwaluwe und von Amersfoort nach Kesteren. Die erstgenannten waren unter seiner Leitung vollendet, als er 1883 zum Minister für Wasserbau, Handel und Industrie ernannt wurde.

Außer der Brücke über den Hollandsch Diep baute oder vollendete B. mehrere der wichtigsten Eisenbahnbrücken in den Niederlanden, so die Brücke über die Waal bei Nimwegen, über den Rhein bei Arnheim, über die Maas bei Mook, über den Rhein bei Rheenen.

Als Minister förderte B. insbesondere den Bau von Neben- und Kleinbahnen, wovon ein ausgedehntes Netz in den Niederlanden zur Ausführung kam.

Bergisch-Märkische Eisenbahn, seit 1882 verstaatlicht, die bedeutendste der drei großen westdeutschen Eisenbahnunternehmungen, die sich mit ihrem vielverzweigten Netz von 1334·93 km von der belgischen und holländischen Grenze bis ins Herz von Mitteldeutschland, zur thüringischen Station Gerstungen erstreckte, und die Hauptverkehrsadern des niederrheinisch-westfälischen Industriegebietes durchzog.

Die Kernstrecke bildete die Linie Elberfeld-Dortmund (58 km). Bereits im Jahre 1826 waren in Elberfeld und Barmen Bestrebungen, das gewerbreiche Wuppertal durch eine Eisenbahn mit den Ruhrkohlenfeldern zu verbinden, hervorgetreten. Der Gedanke wurde zuerst wachgerufen von dem bekannten westfälischen Volksmann Friedrich Harkort und fand dann besonders in dem nachmaligen preußischen Staatsminister August Frhr. v. der Heydt einen seiner tatkräftigsten Förderer. Lange, an Hoffnungen und Enttäuschungen reiche Kämpfe kostete es, ehe man zum Ziele kam. Im Jahre 1836 erhielt eine Aktiengesellschaft in Elberfeld unter Vorbehalt die Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Elberfeld nach Witten a. d. Ruhr, mußte jedoch bald darauf wieder zu gunsten einer Gesellschaft verzichten, die diese Linie als Teilstrecke einer großen Rhein-Weser-Bahn erbauen wollte. Letzteres Unternehmen scheiterte jedoch kläglich, und erst als David Hansemann dieses Projekt auf vollständig neuer Grundlage wieder aufgenommen hatte, und der Bau der Köln-Mindener