100 km entfallen auf den Hochgebirgsübergang mit 178 Tunneln von zusammen 36·68 km Länge. Von diesen Tunneln befinden sich die meisten, 119 von 27·18 km Länge, auf der Westseite und 59 von 9·5 km Länge auf der Ostseite des Scheitelpunktes der Bahn, der bei Taugevand in 1301 m ü. M. liegt. Auf der Westseite beträgt die größte Steigung 21·5%0,
Abb. 78. Linienführung der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
Abb. 79. Längenschnitt der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
auf der Ostseite 20%0 (s. Längenschnitt Abb. 79). Der kleinste Krümmungshalbmesser der Bahn ist mit 250 m bemessen. Von den gesamten Kosten, etwa 60 Mill. K. oder 671/2 Mill. M., entfallen 16 Mill. K. auf den Hochgebirgsübergang. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau des 5311 m langen Gravehalstunnels. 1895 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten für den Tunnel begonnen, welche Arbeiten allein 11/2 Jahre in Anspruch nahmen. Die Fertigstellung des Tunnels erfolgte 1906. Die Kosten beliefen sich auf über 3 Mill. K. An zweiter Stelle steht der Haverstingtunnel an der Ostseite des Kröderensees, 2304 m, und an dritter Stelle der Hyvingentunnel zwischen Dale und Bolstad auf der Bahnstrecke Bergen-Voß mit 1286 m. Bei dem ganzen Hochgebirgsübergang wurden 1 Mill. m3 Erde weggeschafft und 800.000 m3 Felsen ausgesprengt. Der Dynamitverbrauch betrug 700 t.
Von größeren Eisenbahnbrücken ist jene bei Svenkerud über den Hallingdalsfluß zu erwähnen. Die Brücke hat einen Bogen mit 44 m Spannweite. Eine andere große Steinbrücke wurde über den Bägnafluß bei Hönefoß in einer Länge von 215 m, über 9 Bogen verteilt, erbaut.
Zunächst wurden Schienen von 30 kg/m Gewicht verlegt. Seither hat man begonnen, sie gegen solche von 35 kg/m auszuwechseln und soll dieses Schienenprofil auf der ganzen Linie zur Verlegung gelangen.
Die größere Art Personenzuglokomotiven hat 3 gekuppelte Triebachsen mit einem Gesamtgewicht im Arbeitszustand von etwa 50 t, das Gewicht eines Tenders mit Kohlen- und Wasservorrat beträgt etwa 30 t. Die auf der Bergener
100 km entfallen auf den Hochgebirgsübergang mit 178 Tunneln von zusammen 36·68 km Länge. Von diesen Tunneln befinden sich die meisten, 119 von 27·18 km Länge, auf der Westseite und 59 von 9·5 km Länge auf der Ostseite des Scheitelpunktes der Bahn, der bei Taugevand in 1301 m ü. M. liegt. Auf der Westseite beträgt die größte Steigung 21·5‰,
Abb. 78. Linienführung der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
Abb. 79. Längenschnitt der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
auf der Ostseite 20‰ (s. Längenschnitt Abb. 79). Der kleinste Krümmungshalbmesser der Bahn ist mit 250 m bemessen. Von den gesamten Kosten, etwa 60 Mill. K. oder 671/2 Mill. M., entfallen 16 Mill. K. auf den Hochgebirgsübergang. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau des 5311 m langen Gravehalstunnels. 1895 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten für den Tunnel begonnen, welche Arbeiten allein 11/2 Jahre in Anspruch nahmen. Die Fertigstellung des Tunnels erfolgte 1906. Die Kosten beliefen sich auf über 3 Mill. K. An zweiter Stelle steht der Haverstingtunnel an der Ostseite des Kröderensees, 2304 m, und an dritter Stelle der Hyvingentunnel zwischen Dale und Bolstad auf der Bahnstrecke Bergen-Voß mit 1286 m. Bei dem ganzen Hochgebirgsübergang wurden 1 Mill. m3 Erde weggeschafft und 800.000 m3 Felsen ausgesprengt. Der Dynamitverbrauch betrug 700 t.
Von größeren Eisenbahnbrücken ist jene bei Svenkerud über den Hallingdalsfluß zu erwähnen. Die Brücke hat einen Bogen mit 44 m Spannweite. Eine andere große Steinbrücke wurde über den Bägnafluß bei Hönefoß in einer Länge von 215 m, über 9 Bogen verteilt, erbaut.
Zunächst wurden Schienen von 30 kg/m Gewicht verlegt. Seither hat man begonnen, sie gegen solche von 35 kg/m auszuwechseln und soll dieses Schienenprofil auf der ganzen Linie zur Verlegung gelangen.
Die größere Art Personenzuglokomotiven hat 3 gekuppelte Triebachsen mit einem Gesamtgewicht im Arbeitszustand von etwa 50 t, das Gewicht eines Tenders mit Kohlen- und Wasservorrat beträgt etwa 30 t. Die auf der Bergener
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100 km entfallen auf den Hochgebirgsübergang mit 178 Tunneln von zusammen 36·68 km Länge. Von diesen Tunneln befinden sich die meisten, 119 von 27·18 km Länge, auf der Westseite und 59 von 9·5 km Länge auf der Ostseite des Scheitelpunktes der Bahn, der bei Taugevand in 1301 m ü. M. liegt. Auf der Westseite beträgt die größte Steigung 21·5‰,
[Abbildung Abb. 78. Linienführung der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
]
[Abbildung Abb. 79. Längenschnitt der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.
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auf der Ostseite 20‰ (s. Längenschnitt Abb. 79). Der kleinste Krümmungshalbmesser der Bahn ist mit 250 m bemessen. Von den gesamten Kosten, etwa 60 Mill. K. oder 671/2 Mill. M., entfallen 16 Mill. K. auf den Hochgebirgsübergang. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau des 5311 m langen Gravehalstunnels. 1895 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten für den Tunnel begonnen, welche Arbeiten allein 11/2 Jahre in Anspruch nahmen. Die Fertigstellung des Tunnels erfolgte 1906. Die Kosten beliefen sich auf über 3 Mill. K. An zweiter Stelle steht der Haverstingtunnel an der Ostseite des Kröderensees, 2304 m, und an dritter Stelle der Hyvingentunnel zwischen Dale und Bolstad auf der Bahnstrecke Bergen-Voß mit 1286 m. Bei dem ganzen Hochgebirgsübergang wurden 1 Mill. m3 Erde weggeschafft und 800.000 m3 Felsen ausgesprengt. Der Dynamitverbrauch betrug 700 t.
Von größeren Eisenbahnbrücken ist jene bei Svenkerud über den Hallingdalsfluß zu erwähnen. Die Brücke hat einen Bogen mit 44 m Spannweite. Eine andere große Steinbrücke wurde über den Bägnafluß bei Hönefoß in einer Länge von 215 m, über 9 Bogen verteilt, erbaut.
Zunächst wurden Schienen von 30 kg/m Gewicht verlegt. Seither hat man begonnen, sie gegen solche von 35 kg/m auszuwechseln und soll dieses Schienenprofil auf der ganzen Linie zur Verlegung gelangen.
Die größere Art Personenzuglokomotiven hat 3 gekuppelte Triebachsen mit einem Gesamtgewicht im Arbeitszustand von etwa 50 t, das Gewicht eines Tenders mit Kohlen- und Wasservorrat beträgt etwa 30 t. Die auf der Bergener
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 226. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/236>, abgerufen am 04.12.2024.
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