Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

so ist eine entsprechende Erhöhung der Maximalbelastung statthaft. Die Leistungsfähigkeit einer Schiebelokomotive wird voll in Anschlag gebracht.

Auf den belgischen Bahnen wird die Belastung nach „Einheiten“ berechnet, und ist für jede Lokomotivgattung die Höchstzahl der zu fördernden Einheiten bestimmt. Diese Belastungen sind in einer Tabelle zusammengestellt, im Anhang zum Dienstfahrplan enthalten. Die Bemessung der Einheiten ist aus nachfolgenden Angaben zu entnehmen:

Jeder Wagen, dessen Ladung nicht mehr als 1500 kg beträgt, wird als leer angesehen.

Abweichend von dem vorstehend Angegebenen rechnet man:

1. Für 2 Lasteinheiten:

a) die geschlossenen Wagen von 7¹/₂ bis 10 t, die in Stückgüter- oder Umladezüge eingestellt werden und deren Beladung mehr als 1500 kg ausmacht, 2500 kg aber nicht erreicht;

b) Pferdetransportwagen von 10 t, deren Ladung mehr als 1500 kg und weniger als 2400 kg ausmacht.

2. Für 3 Lasteinheiten:

c) die geschlossenen Wagen von 7¹/₂ bis 10 t, die in Stückgüter- oder Ausladezüge eingestellt werden und deren Ladung mehr als 2500 kg ausmacht;

d) die Pferdewagen von 10 t mit mehr als 2500 kg Ladung;

e) die Wagen von 12, 15 und 20 t mit 2 Achsen, deren Ladung 10.000 kg nicht übersteigt.

3. Für 4 Lasteinheiten:

f) die 20-t-Wagen zu 4 Achsen, deren Beladung 10.000 kg nicht übersteigt.

Wo die Aufstellung der B. üblich, ist bei ihrer Bearbeitung zu beachten, daß die Zugbelastung (Zugstärke) außer von der Leistungsfähigkeit der Lokomotive auch abhängig ist:

I. von der Unterteilung der Bahn in einzelne Belastungsstrecken und von den Neigungsund Krümmungsverhältnissen der Strecken;

II. von der zulässigen Länge und Achsenzahl des Zuges;

III. von der Beanspruchung der Zug- (Kupplungs-) Vorrichtung;

IV. von den für Gefällsstrecken etwa aufgestellten Regeln.

Zu I. Die Unterteilung in Belastungsstrecken hat, um die Leistungsfähigkeit der Lokomotive möglichst ausnutzen zu können, in der Weise zu geschehen, daß die von den Steigungen und Bahnkrümmungen verursachten Zugwiderstände innerhalb einer jeden Belastungsstrecke tunlichst wenig voneinander verschieden sind. Diesem Grundsatz kann wohl nicht immer voll entsprochen werden, da unter Umständen auch andere Umstände (als: Abzweigungen von der Bahn, Lage der Lokomotivstationen, örtliche Steigungen, Stationen mit regelmäßig größerer Frachtenaufnahme u. s. w.) berücksichtigt werden müssen und eine Teilung in kleine Belastungsstrecken nur selten praktischen Wert hat.

Zu II. Die Länge und die Achsenzahl der Wagenzüge dürfen aus Rücksichten für die Sicherheit des Verkehrs und wegen der gegebenen Längen der Stationsgleise ein gewisses Maß nicht überschreiten (s. Achsenzahl). (Selbstverständlich ist hier die wirkliche Achsenzahl [Laufachsen] gemeint, ohne Rücksicht auf das Gewicht [Lastachsen].)

Die Eisenbahnbau- und -betriebsordnung bestimmt im § 54 für die Eisenbahnen Deutschlands als Höchstzahl für Güterzüge 150 Wagenachsen, für Züge mit Personenbeförderung 80 Wagenachsen. Sie setzt aber diese Höchstzahlen herab bei Anwendung von Fahrgeschwindigkeiten über 45 und 50 km in der Stunde.

§ 25 der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung läßt für Züge mit Lastzuggeschwindigkeit nicht mehr als 200, für jene mit Personenzuggeschwindigkeit nicht über 100 Achsen zu.

In Belgien wird durch Art. 164 des Reglement général d'exploitation verfügt, daß im allgemeinen die Güterzüge (wenn auch mit 2 Lokomotiven gefördert) nicht mehr als 120 Achsen führen dürfen (ausschließlich Lokomotiven und Tender). Die Anzahl der Fahrzeuge darf im ganzen 60 nicht übersteigen, den Dienstwagen mit eingerechnet. Diese Zahlen erfahren auf einzelnen Linien entsprechende Einschränkungen, die aus einer den Dienstfahrplänen dieser Strecken beigegebenen Tabelle zu entnehmen sind.