Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

könnte man, wenn man nur die Bahnsteiganordnung für die Gleise der Hauptbahn betrachtet, diese Anordnung als solche mit Gegensteigen bezeichnen.

Bei Trennungsbahnhöfen kommen B. nach Abb.266 vor, die wegen ihrer Form Keilbahnsteige heißen.

Bei Bahnhöfen in Kopfform mit mehr als zwei Gleisen werden in der Regel Außensteige und Zungensteige mit einem gemeinsamen Querbahnsteig angewendet.

In den meisten Ländern ist es üblich, die B. zu bezeichnen, u. zw. entweder mit Buchstaben, Nummern oder besonderen Namen. Hierbei bezeichnet man Inselbahnsteige und Zungenbahnsteige (die für zwei Gleise dienen)
Abb. 267. Niedriger Bahnsteig.
Abb. 268. 76 cm hoher Bahnsteig.
Abb. 269. Englischer Bahnsteig.
Abb. 270. Bahnsteig der Berliner Hochbahn.

entweder mit einer Nummer (Buchstaben) oder, wie z. B. in England, mit zwei Nummern; von diesen dient dann je eine für eine bestimmte Bahnsteigkante.

Höhenlage der B. Die Höhe der B. und die Bauart der Wagen stehen in Wechselwirkung. Die B. liegen entweder in Höhe von Schienenoberkante oder ein wenig darüber, so daß ein Überschreiten der Gleise ohne Benutzung von Treppen oder Rampen überall bequem möglich ist (niedrige B.), oder sie liegen bedeutend höher (hohe B.), Abb. 267 zeigt die Verhältnisse bei niedrigen, Abb. 268–270 bei hohen B. Nach den T. V. dürfen die B. 1·0 m hoch sein, nach der B. O. dagegen nur 0·76 m. In England ist für Neuanlagen 0·91 m über S. O., ausnahmsweise weniger, mindestens aber 0·76 m als Höhe vorgeschrieben. In Österreich liegen die B. vielfach 0·20 m über S. O.

Bei hohen Bahnsteigen ist das Aufsuchen leerer Plätze sowie das Einsteigen und Aussteigen leichter und bequemer als bei niedrigen B. Vorteilhaft ist es, wenn die Bahnsteigkante (wie in Abb. 268 [rechts] und 269) mit der oberen

Trittstufe oder gar wie in Abb. 270 mit dem Wagenfußboden im Grundriß nahe beieinander liegt. Dies ist freilich nur auf solchen Linien oder Bahnnetzen möglich, wo alle B., bzw. die überwiegende Mehrheit hoch angelegt sind, also die Trittstufen unterhalb der Bahnsteighöhe nur ausnahmsweise benutzt werden (wie in England). Wo hohe und niedrige B. abwechseln, muß dagegen zu Erleichterung des Ein- und Aussteigens die obere Trittstufe gegen die untere zurücktreten. Dementsprechend ist z. B. auf den deutschen Haupt- und Nebenbahnen in der Regel die Anordnung nach Abb. 267 und 268 (links) üblich. Nur auf zwei Vorortstrecken mit elektrischem Betrieb, deren Fahrzeuge nicht auf andere Linien übergehen, hat man nach Abb. 268 (rechts) das obere Trittbrett in die Mitte zwischen Wagenfußboden und B. gelegt und es auch entsprechend verbreitert. Bei der Berliner Hochbahn, die den Vorschriften der B. O. nicht unterworfen ist, konnten die B. nach Abb. 270 etwa in Höhe des Wagenfußbodens angeordnet werden.

In Deutschland wurden in den ersten Jahrzehnten der Eisenbahnen vielfach hohe B. ausgeführt, so lange man auf den Durchgangsstationen nur einen B. vor dem Empfangsgebäude hatte, an dem (auch bei zweigleisigen Bahnen) alle Züge einliefen. Mit dem Anwachsen des Betriebs mußte man die beiden Hauptgleise auch innerhalb der Stationen getrennt durchführen; man legte zwischen ihnen einen Zwischenbahnsteig an und senkte den B. am Empfangsgebäude, (den „Hauptbahnsteig“) so tief hinab, daß ein Überschreiten des Gleises möglich wurde. Auf der i. J. 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn lagen die B. 0·23 m über S. O., doch waren die Wagen so gebaut, daß der Boden nur 0·935 m über S. O. lag. Man kam daher mit einer Trittstufe aus. Später hat man aber, um normale Betriebsmittel verwenden zu können, die B. auf 0·76 m über S. O. erhöht. Dieses Maß hatte sich nämlich auf der Wannseebahn bei Berlin (eröffnet 1891) sowie auf Stationen mit Bahnsteigtunneln oder Brücken und auf Kopfstationen bestens bewährt.