Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
und Amerika. Sie dienen der Verbindung mit den tiefliegenden Untergrundbahnen und Bahnhöfen der Hauptlinien. Die Central London Railway besitzt größtenteils elektrisch angetriebene Seilaufzüge, einige wenige mittelbar wirkende hydraulische. Sie liegen (1 bis 3 Stück zusammen) in runden Schächten von etwa 5-9 m Durchmesser. Hub von 10-56 m, Hubgeschwindigkeit etwa 1 m/Sek., Tragfähigkeit bis zu 60-70 Personen. Plattformgröße etwa 0·2 m2 für die Person. Die Steuerung erfolgt durch einen mitfahrenden Führer (Engng.  Abb. 158. B. Förderung in horizontaler und schräger Richtung. Um die Verwendung der menschlichen Kraft einzuschränken und den großen Anforderungen vor Abgang und nach Ankunft der Züge in höherem Maße zu genügen, wird die Gepäckförderung mehr oder weniger mechanisch bewirkt; zunächst ist dies unter Beibehaltung von Gepäckkarren für die Zurücklegung der horizontalen Wege versucht: a) durch einen an den Dachbindern aufgehängten Laufkran, der (elektrisch betrieben) die Gepäckkarren anhebt und in einer genügenden Höhe über dem Bahnsteig befördert (Victoria-Station zu Manchester; Organ, 1898, S. 173); b) durch endlose Kette, die in einem Kanal bewegt wird; die Gepäckkarren sind mit Gabeln versehen und werden beim Herablassen derselben durch einen Schlitz im Fußboden hindurch von der Kette mitgenommen (Stettiner Bahnhof in Berlin); c) durch elektrischen Antrieb der Gepäckkarren selbst (Railroad Gazette, Juni 1907). Die eigentliche mechanische Gepäckförderung vermeidet das Sammeln der Güter auf Wagen, somit ihr Auf- und Abladen und das Auf- und Abbringen am Aufzug; jedes Stück bewegt sich vielmehr einzeln und selbsttätig zwischen Annahme-, bzw. Ausgabe- und Verladestelle. Sie wird im wesentlichen nur auf ausgedehnten Bahnhöfen zur Bewältigung des Ankunftsverkehrs verwendet, weil hierbei die ganze Menge des plötzlich angelangten Gepäcks der Beförderung zur Ausgabestelle harrt. Die Annahme zur Abfahrt dagegen verteilt sich über eine gewisse Zeit und das Einladen in die Gepäckwagen erfolgt mit beschränkter Geschwindigkeit, so daß hierfür die Benutzung der Aufzüge und Karren als ausreichend beibehalten wird. Beide Arten der Beförderung dienen sich gegenseitig als Reserve; die Aufzüge außerdem für zerbrechliche und durch ihre Abmessungen für mechanische Behandlung ungeeignete Stücke. Die Elemente sind: a) die Transportbänder; und Amerika. Sie dienen der Verbindung mit den tiefliegenden Untergrundbahnen und Bahnhöfen der Hauptlinien. Die Central London Railway besitzt größtenteils elektrisch angetriebene Seilaufzüge, einige wenige mittelbar wirkende hydraulische. Sie liegen (1 bis 3 Stück zusammen) in runden Schächten von etwa 5–9 m Durchmesser. Hub von 10–56 m, Hubgeschwindigkeit etwa 1 m/Sek., Tragfähigkeit bis zu 60–70 Personen. Plattformgröße etwa 0·2 m2 für die Person. Die Steuerung erfolgt durch einen mitfahrenden Führer (Engng. Abb. 158. B. Förderung in horizontaler und schräger Richtung. Um die Verwendung der menschlichen Kraft einzuschränken und den großen Anforderungen vor Abgang und nach Ankunft der Züge in höherem Maße zu genügen, wird die Gepäckförderung mehr oder weniger mechanisch bewirkt; zunächst ist dies unter Beibehaltung von Gepäckkarren für die Zurücklegung der horizontalen Wege versucht: a) durch einen an den Dachbindern aufgehängten Laufkran, der (elektrisch betrieben) die Gepäckkarren anhebt und in einer genügenden Höhe über dem Bahnsteig befördert (Victoria-Station zu Manchester; Organ, 1898, S. 173); b) durch endlose Kette, die in einem Kanal bewegt wird; die Gepäckkarren sind mit Gabeln versehen und werden beim Herablassen derselben durch einen Schlitz im Fußboden hindurch von der Kette mitgenommen (Stettiner Bahnhof in Berlin); c) durch elektrischen Antrieb der Gepäckkarren selbst (Railroad Gazette, Juni 1907). Die eigentliche mechanische Gepäckförderung vermeidet das Sammeln der Güter auf Wagen, somit ihr Auf- und Abladen und das Auf- und Abbringen am Aufzug; jedes Stück bewegt sich vielmehr einzeln und selbsttätig zwischen Annahme-, bzw. Ausgabe- und Verladestelle. Sie wird im wesentlichen nur auf ausgedehnten Bahnhöfen zur Bewältigung des Ankunftsverkehrs verwendet, weil hierbei die ganze Menge des plötzlich angelangten Gepäcks der Beförderung zur Ausgabestelle harrt. Die Annahme zur Abfahrt dagegen verteilt sich über eine gewisse Zeit und das Einladen in die Gepäckwagen erfolgt mit beschränkter Geschwindigkeit, so daß hierfür die Benutzung der Aufzüge und Karren als ausreichend beibehalten wird. Beide Arten der Beförderung dienen sich gegenseitig als Reserve; die Aufzüge außerdem für zerbrechliche und durch ihre Abmessungen für mechanische Behandlung ungeeignete Stücke. 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und Amerika. Sie dienen der Verbindung mit den tiefliegenden Untergrundbahnen und Bahnhöfen der Hauptlinien. Die Central London Railway besitzt größtenteils elektrisch angetriebene Seilaufzüge, einige wenige mittelbar wirkende hydraulische. Sie liegen (1 bis 3 Stück zusammen) in runden Schächten von etwa 5–9 m Durchmesser. Hub von 10–56 m, Hubgeschwindigkeit etwa 1 m/Sek., Tragfähigkeit bis zu 60–70 Personen. Plattformgröße etwa 0·2 m2 für die Person. Die Steuerung erfolgt durch einen mitfahrenden Führer (Engng.
[Abbildung Abb. 158.
]
21. Sept. 1906; 3. u. 10. März 1899; 5. Febr. 1904).
B. Förderung in horizontaler und schräger Richtung. Um die Verwendung der menschlichen Kraft einzuschränken und den großen Anforderungen vor Abgang und nach Ankunft der Züge in höherem Maße zu genügen, wird die Gepäckförderung mehr oder weniger mechanisch bewirkt; zunächst ist dies unter Beibehaltung von Gepäckkarren für die Zurücklegung der horizontalen Wege versucht: a) durch einen an den Dachbindern aufgehängten Laufkran, der (elektrisch betrieben) die Gepäckkarren anhebt und in einer genügenden Höhe über dem Bahnsteig befördert (Victoria-Station zu Manchester; Organ, 1898, S. 173); b) durch endlose Kette, die in einem Kanal bewegt wird; die Gepäckkarren sind mit Gabeln versehen und werden beim Herablassen derselben durch einen Schlitz im Fußboden hindurch von der Kette mitgenommen (Stettiner Bahnhof in Berlin); c) durch elektrischen Antrieb der Gepäckkarren selbst (Railroad Gazette, Juni 1907).
Die eigentliche mechanische Gepäckförderung vermeidet das Sammeln der Güter auf Wagen, somit ihr Auf- und Abladen und das Auf- und Abbringen am Aufzug; jedes Stück bewegt sich vielmehr einzeln und selbsttätig zwischen Annahme-, bzw. Ausgabe- und Verladestelle. Sie wird im wesentlichen nur auf ausgedehnten Bahnhöfen zur Bewältigung des Ankunftsverkehrs verwendet, weil hierbei die ganze Menge des plötzlich angelangten Gepäcks der Beförderung zur Ausgabestelle harrt. Die Annahme zur Abfahrt dagegen verteilt sich über eine gewisse Zeit und das Einladen in die Gepäckwagen erfolgt mit beschränkter Geschwindigkeit, so daß hierfür die Benutzung der Aufzüge und Karren als ausreichend beibehalten wird.
Beide Arten der Beförderung dienen sich gegenseitig als Reserve; die Aufzüge außerdem für zerbrechliche und durch ihre Abmessungen für mechanische Behandlung ungeeignete Stücke. Die Elemente sind: a) die Transportbänder;
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 299. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/309>, abgerufen am 16.07.2024. |
