Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Am 15. Oktober 1898 wurde der Richtstollen des Tunnels auf beiden Seiten in Angriff genommen. Am 15. Februar 1899 übernahmen Ronchi & Carlotti (später Ronchi & Majoli) die Ausführung des Tunnels. Infolge von Bauschwierigkeiten traten dann diese am 1. April 1901 von dem Unternehmen zurück und von diesem Tage an wurde der Bau des Tunnels von der Bahngesellschaft  Abb. 137. Das Tunnelprofil ergibt bei 5 m Höhe und 4·5 m Breite einen Lichtraum von 19·91 m2 gegen 23·2 m2 des Simplons und beträgt also 86% davon (Abb. 136). Das Gewölbe ist als Halbkreis konstruiert; die Widerlager haben 1/20 Anlauf. 30% der Tunnellänge blieben ganz ohne Verkleidung, ohne Gewölbe blieben 16·3% der gemauerten Strecke, mit Gewölbe 0·3 m stark 23%, 0·45 m stark 52% und 0·55 bis 0·75 m stark 8·7% der gemauerten Strecke. Für den Bau war Sohlenstollenbetrieb von vornherein in Aussicht genommen, mit Brandtscher Maschinenbohrung, unter Benützung der nahe liegenden Wasserkräfte (Abb. 137). Auf der Nordseite waren im strengsten Winter 140 P. S., auf der Südseite 100 P. S. vorhanden, auf der Südseite außerdem 2 Lokomobile von je 25 P. S. Auf der Nordseite hat, wie es scheint, ein Teil des Niederschlagwassers sich direkt in den Tunnel ergossen, auf der Südseite ergab sich, daß im Februar 1902 1 km2 Niederschlagsgebiet statt der gerechneten 6 nur 4 Sek./l Wasser lieferte. In der stärksten Bauperiode brauchte man auf jeder Seite für 3 gleichzeitig arbeitende Bohrmaschinen bei 100 Atm. Druck 80 P. S., für 3 Ventilatoren bei 3000 m Leitungslänge etwa 30 P. S., für die Werkstätten 25, zusammen also 135 P. S. In Preda war überdies elektrische Beleuchtung der Werkplätze, Werkstätten und Beamtenwohnungen eingerichtet, die 15 P. S. erforderten. Die Lüftung wurde durch drei hintereinander gekuppelte Ventilatoren von 1·5 m Durchmesser bewirkt, die bei 3000 m Leitungslänge und 1550 Touren in der Minute durch eine schmiedeeiserne Röhre von 350-400 mm Weite zum Schluß noch mindestens 1 m3 Luft in der Sekunde vor Ort brachten. Zwei Drittel der Lüftungsröhren hatten eine Lichtweite von 350 mm, der später angeschaffte Teil erhielt 400 mm Durchmesser und wurde, unter Auswechslung der engeren Röhren, in den fertigen Tunnelstrecken verwendet. Hierdurch wurde eine erhebliche Kraftersparnis erzielt. Auf beiden Seiten des Tunnels entstand eine Wohnkolonie mit Bad, Spital, Gottesdienst, Schule, Post u. s. w. Die größte Arbeiterzahl des Albulatunnels war im Juli 1902 vorhanden, nämlich auf beiden Seiten zusammen 1316 Mann, von denen im Tunnel 984, im Freien 332 beschäftigt wurden. Beim Tunnelbau begegnete man auf der Nordseite besonders großen Schwierigkeiten, als man Ende Mai 1900 bei 1100 vom Nordportal den Zellendolomit erreichte. Von Anfang Juni 1900 bis Ende August 1901, also 15 Monate lang, wurde die Maschinenbohrung unterbrochen. Am 29. Juli 1900 brach eine gewaltige Wassermasse in den Tunnel ein und brachte so große Massen feinsten Dolomitsandes mit sich, daß das Gleis und die ganze Stollensohle auf 500 m Länge damit bedeckt Am 15. Oktober 1898 wurde der Richtstollen des Tunnels auf beiden Seiten in Angriff genommen. Am 15. Februar 1899 übernahmen Ronchi & Carlotti (später Ronchi & Majoli) die Ausführung des Tunnels. Infolge von Bauschwierigkeiten traten dann diese am 1. April 1901 von dem Unternehmen zurück und von diesem Tage an wurde der Bau des Tunnels von der Bahngesellschaft Abb. 137. Das Tunnelprofil ergibt bei 5 m Höhe und 4·5 m Breite einen Lichtraum von 19·91 m2 gegen 23·2 m2 des Simplons und beträgt also 86% davon (Abb. 136). Das Gewölbe ist als Halbkreis konstruiert; die Widerlager haben 1/20 Anlauf. 30% der Tunnellänge blieben ganz ohne Verkleidung, ohne Gewölbe blieben 16·3% der gemauerten Strecke, mit Gewölbe 0·3 m stark 23%, 0·45 m stark 52% und 0·55 bis 0·75 m stark 8·7% der gemauerten Strecke. Für den Bau war Sohlenstollenbetrieb von vornherein in Aussicht genommen, mit Brandtscher Maschinenbohrung, unter Benützung der nahe liegenden Wasserkräfte (Abb. 137). Auf der Nordseite waren im strengsten Winter 140 P. S., auf der Südseite 100 P. S. vorhanden, auf der Südseite außerdem 2 Lokomobile von je 25 P. S. Auf der Nordseite hat, wie es scheint, ein Teil des Niederschlagwassers sich direkt in den Tunnel ergossen, auf der Südseite ergab sich, daß im Februar 1902 1 km2 Niederschlagsgebiet statt der gerechneten 6 nur 4 Sek./l Wasser lieferte. In der stärksten Bauperiode brauchte man auf jeder Seite für 3 gleichzeitig arbeitende Bohrmaschinen bei 100 Atm. Druck 80 P. S., für 3 Ventilatoren bei 3000 m Leitungslänge etwa 30 P. S., für die Werkstätten 25, zusammen also 135 P. S. In Preda war überdies elektrische Beleuchtung der Werkplätze, Werkstätten und Beamtenwohnungen eingerichtet, die 15 P. S. erforderten. Die Lüftung wurde durch drei hintereinander gekuppelte Ventilatoren von 1·5 m Durchmesser bewirkt, die bei 3000 m Leitungslänge und 1550 Touren in der Minute durch eine schmiedeeiserne Röhre von 350–400 mm Weite zum Schluß noch mindestens 1 m3 Luft in der Sekunde vor Ort brachten. Zwei Drittel der Lüftungsröhren hatten eine Lichtweite von 350 mm, der später angeschaffte Teil erhielt 400 mm Durchmesser und wurde, unter Auswechslung der engeren Röhren, in den fertigen Tunnelstrecken verwendet. Hierdurch wurde eine erhebliche Kraftersparnis erzielt. Auf beiden Seiten des Tunnels entstand eine Wohnkolonie mit Bad, Spital, Gottesdienst, Schule, Post u. s. w. Die größte Arbeiterzahl des Albulatunnels war im Juli 1902 vorhanden, nämlich auf beiden Seiten zusammen 1316 Mann, von denen im Tunnel 984, im Freien 332 beschäftigt wurden. Beim Tunnelbau begegnete man auf der Nordseite besonders großen Schwierigkeiten, als man Ende Mai 1900 bei 1100 vom Nordportal den Zellendolomit erreichte. Von Anfang Juni 1900 bis Ende August 1901, also 15 Monate lang, wurde die Maschinenbohrung unterbrochen. Am 29. Juli 1900 brach eine gewaltige Wassermasse in den Tunnel ein und brachte so große Massen feinsten Dolomitsandes mit sich, daß das Gleis und die ganze Stollensohle auf 500 m Länge damit bedeckt <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0139" n="131"/> </p><lb/> <p>Am 15. Oktober 1898 wurde der Richtstollen des Tunnels auf beiden Seiten in Angriff genommen. Am 15. Februar 1899 übernahmen Ronchi & Carlotti (später Ronchi & Majoli) die Ausführung des Tunnels. Infolge von Bauschwierigkeiten traten dann diese am 1. 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Auf der Nordseite hat, wie es scheint, ein Teil des Niederschlagwassers sich direkt in den Tunnel ergossen, auf der Südseite ergab sich, daß im Februar 1902 1 <hi rendition="#i">km</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Niederschlagsgebiet statt der gerechneten 6 nur 4 Sek./<hi rendition="#i">l</hi> Wasser lieferte. In der stärksten Bauperiode brauchte man auf jeder Seite für 3 gleichzeitig arbeitende Bohrmaschinen bei 100 Atm. Druck 80 P. S., für 3 Ventilatoren bei 3000 <hi rendition="#i">m</hi> Leitungslänge etwa 30 P. S., für die Werkstätten 25, zusammen also 135 P. S. In Preda war überdies elektrische Beleuchtung der Werkplätze, Werkstätten und Beamtenwohnungen eingerichtet, die 15 P. 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Am 15. Oktober 1898 wurde der Richtstollen des Tunnels auf beiden Seiten in Angriff genommen. Am 15. Februar 1899 übernahmen Ronchi & Carlotti (später Ronchi & Majoli) die Ausführung des Tunnels. Infolge von Bauschwierigkeiten traten dann diese am 1. April 1901 von dem Unternehmen zurück und von diesem Tage an wurde der Bau des Tunnels von der Bahngesellschaft
[Abbildung Abb. 136.
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[Abbildung Abb. 137.
]
im Selbstbetrieb fortgesetzt und vollendet. Am 29. Mai 1902 fand der Durchschlag 3030·5 m vom Nordportal aus statt und wurde am 9. Juni festlich begangen. Am 15. April 1903 war der Oberbau im Albulatunnel gelegt.
Das Tunnelprofil ergibt bei 5 m Höhe und 4·5 m Breite einen Lichtraum von 19·91 m2 gegen 23·2 m2 des Simplons und beträgt also 86% davon (Abb. 136). Das Gewölbe ist als Halbkreis konstruiert; die Widerlager haben 1/20 Anlauf. 30% der Tunnellänge blieben ganz ohne Verkleidung, ohne Gewölbe blieben 16·3% der gemauerten Strecke, mit Gewölbe 0·3 m stark 23%, 0·45 m stark 52% und 0·55 bis 0·75 m stark 8·7% der gemauerten Strecke.
Für den Bau war Sohlenstollenbetrieb von vornherein in Aussicht genommen, mit Brandtscher Maschinenbohrung, unter Benützung der nahe liegenden Wasserkräfte (Abb. 137). Auf der Nordseite waren im strengsten Winter 140 P. S., auf der Südseite 100 P. S. vorhanden, auf der Südseite außerdem 2 Lokomobile von je 25 P. S. Auf der Nordseite hat, wie es scheint, ein Teil des Niederschlagwassers sich direkt in den Tunnel ergossen, auf der Südseite ergab sich, daß im Februar 1902 1 km2 Niederschlagsgebiet statt der gerechneten 6 nur 4 Sek./l Wasser lieferte. In der stärksten Bauperiode brauchte man auf jeder Seite für 3 gleichzeitig arbeitende Bohrmaschinen bei 100 Atm. Druck 80 P. S., für 3 Ventilatoren bei 3000 m Leitungslänge etwa 30 P. S., für die Werkstätten 25, zusammen also 135 P. S. In Preda war überdies elektrische Beleuchtung der Werkplätze, Werkstätten und Beamtenwohnungen eingerichtet, die 15 P. S. erforderten.
Die Lüftung wurde durch drei hintereinander gekuppelte Ventilatoren von 1·5 m Durchmesser bewirkt, die bei 3000 m Leitungslänge und 1550 Touren in der Minute durch eine schmiedeeiserne Röhre von 350–400 mm Weite zum Schluß noch mindestens 1 m3 Luft in der Sekunde vor Ort brachten. Zwei Drittel der Lüftungsröhren hatten eine Lichtweite von 350 mm, der später angeschaffte Teil erhielt 400 mm Durchmesser und wurde, unter Auswechslung der engeren Röhren, in den fertigen Tunnelstrecken verwendet. Hierdurch wurde eine erhebliche Kraftersparnis erzielt.
Auf beiden Seiten des Tunnels entstand eine Wohnkolonie mit Bad, Spital, Gottesdienst, Schule, Post u. s. w. Die größte Arbeiterzahl des Albulatunnels war im Juli 1902 vorhanden, nämlich auf beiden Seiten zusammen 1316 Mann, von denen im Tunnel 984, im Freien 332 beschäftigt wurden.
Beim Tunnelbau begegnete man auf der Nordseite besonders großen Schwierigkeiten, als man Ende Mai 1900 bei 1100 vom Nordportal den Zellendolomit erreichte. Von Anfang Juni 1900 bis Ende August 1901, also 15 Monate lang, wurde die Maschinenbohrung unterbrochen. Am 29. Juli 1900 brach eine gewaltige Wassermasse in den Tunnel ein und brachte so große Massen feinsten Dolomitsandes mit sich, daß das Gleis und die ganze Stollensohle auf 500 m Länge damit bedeckt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 131. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/139>, abgerufen am 22.11.2024. |
