Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Galerie verlängert ist und nun beginnt die zweite Bahnentwicklung mit einem Talübergang über die Albula, nach dem die Bahn an ihrem linken Ufer in den 661 m langen Rugnuxtunnel eintritt, um bald nachher abermals das Albulatal zu übersetzen. Es folgt ein zweiter Spiraltunnel, ein dritter Albulaviadukt, eine  Abb. 135. Die Entwicklungsanlage der Bahn gehört zu den großartigsten Leistungen der modernen Technik des Eisenbahnbaues. Die ganze Strecke hat, ohne die Schutzgalerien, 2709 m Tunnel und 9 Viadukte mit 676 m Gesamtlänge. Außerdem sind 2 Lawinenschutzdächer aus Eisen und verschiedenen Lawinenablenkungen hergestellt, unter denen die am Val Rots die größte ist. Der 5864·5 m lange Albulatunnel beginnt bei km 85·818 ab Landquart, u. zw. am Ende der Station Preda und endet bei km 91·683 am Anfang der Station Spinas. Vom Eingangsportal an steigt die Bahn zuerst 100 m lang mit 5%0, dann 3086 m lang mit 10%0 und fällt hierauf 2679 m lang mit 2%0 gegen Spinas. Der Tunnel durchfährt von Preda gegen Spinas 1095·5 m Kalk- und Tonschiefer der Trias, 111 m Zellendolomit, 52 m Casannaschiefer, 4346 m Albulagranit, 92 m Grundmoräne und 168 m feinen Granitsand mit großen Findlingen. Die erste Triangulation zur Bestimmung der Tunnelachse war vom Ing. R. Wildberger in Chur ausgeführt, der auch die erste provisorische Absteckung der Achse über den Berg gemacht hatte. Auf dem topographischen Bureau in Bern wurde die Kontrollberechnung der Anschlußsignale und der neuen Signale vom Ing. Oberst Reber durchgeführt, der auch während des Baues die Hauptkontrolle der Richtungsangaben im Tunnel ausübte. Die letzte Triangulation zur Tunnellängenbestimmung wurde vom Sektionsgeometer W. Graf vorgenommen, der dann zusammen mit Ing. Reber die definitive Achse über den Berg absteckte und im Tunnel während des Baues die Achsabsteckungen besorgte. Beim Durchschlag ergab sich eine Abweichung in der Länge von 1·15 m (Verkürzung), in der Richtung von 0·05 m, in der Höhe von 0·048 m. Galerie verlängert ist und nun beginnt die zweite Bahnentwicklung mit einem Talübergang über die Albula, nach dem die Bahn an ihrem linken Ufer in den 661 m langen Rugnuxtunnel eintritt, um bald nachher abermals das Albulatal zu übersetzen. Es folgt ein zweiter Spiraltunnel, ein dritter Albulaviadukt, eine Abb. 135. Die Entwicklungsanlage der Bahn gehört zu den großartigsten Leistungen der modernen Technik des Eisenbahnbaues. Die ganze Strecke hat, ohne die Schutzgalerien, 2709 m Tunnel und 9 Viadukte mit 676 m Gesamtlänge. Außerdem sind 2 Lawinenschutzdächer aus Eisen und verschiedenen Lawinenablenkungen hergestellt, unter denen die am Val Rots die größte ist. Der 5864·5 m lange Albulatunnel beginnt bei km 85·818 ab Landquart, u. zw. am Ende der Station Preda und endet bei km 91·683 am Anfang der Station Spinas. Vom Eingangsportal an steigt die Bahn zuerst 100 m lang mit 5‰, dann 3086 m lang mit 10‰ und fällt hierauf 2679 m lang mit 2‰ gegen Spinas. Der Tunnel durchfährt von Preda gegen Spinas 1095·5 m Kalk- und Tonschiefer der Trias, 111 m Zellendolomit, 52 m Casannaschiefer, 4346 m Albulagranit, 92 m Grundmoräne und 168 m feinen Granitsand mit großen Findlingen. Die erste Triangulation zur Bestimmung der Tunnelachse war vom Ing. R. Wildberger in Chur ausgeführt, der auch die erste provisorische Absteckung der Achse über den Berg gemacht hatte. Auf dem topographischen Bureau in Bern wurde die Kontrollberechnung der Anschlußsignale und der neuen Signale vom Ing. Oberst Reber durchgeführt, der auch während des Baues die Hauptkontrolle der Richtungsangaben im Tunnel ausübte. Die letzte Triangulation zur Tunnellängenbestimmung wurde vom Sektionsgeometer W. Graf vorgenommen, der dann zusammen mit Ing. Reber die definitive Achse über den Berg absteckte und im Tunnel während des Baues die Achsabsteckungen besorgte. Beim Durchschlag ergab sich eine Abweichung in der Länge von 1·15 m (Verkürzung), in der Richtung von 0·05 m, in der Höhe von 0·048 m. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0138" n="130"/> Galerie verlängert ist und nun beginnt die zweite Bahnentwicklung mit einem Talübergang über die Albula, nach dem die Bahn an ihrem linken Ufer in den 661 <hi rendition="#i">m</hi> langen Rugnuxtunnel eintritt, um bald nachher abermals das Albulatal zu übersetzen. 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Galerie verlängert ist und nun beginnt die zweite Bahnentwicklung mit einem Talübergang über die Albula, nach dem die Bahn an ihrem linken Ufer in den 661 m langen Rugnuxtunnel eintritt, um bald nachher abermals das Albulatal zu übersetzen. Es folgt ein zweiter Spiraltunnel, ein dritter Albulaviadukt, eine
[Abbildung Abb. 135.
]
Halbkreiswendung in offener Bahn, mit einer gemauerten Lawinengalerie am linken Ufer, an die sich eine vierte Albulabrücke anschließt, worauf noch einmal die Hebung der Bahn in einem dritten Spiraltunnel stattfindet und damit ist die Höhe gewonnen, von der in einfacher Linie die Station Preda erreicht werden kann.
Die Entwicklungsanlage der Bahn gehört zu den großartigsten Leistungen der modernen Technik des Eisenbahnbaues. Die ganze Strecke hat, ohne die Schutzgalerien, 2709 m Tunnel und 9 Viadukte mit 676 m Gesamtlänge. Außerdem sind 2 Lawinenschutzdächer aus Eisen und verschiedenen Lawinenablenkungen hergestellt, unter denen die am Val Rots die größte ist.
Der 5864·5 m lange Albulatunnel beginnt bei km 85·818 ab Landquart, u. zw. am Ende der Station Preda und endet bei km 91·683 am Anfang der Station Spinas. Vom Eingangsportal an steigt die Bahn zuerst 100 m lang mit 5‰, dann 3086 m lang mit 10‰ und fällt hierauf 2679 m lang mit 2‰ gegen Spinas. Der Tunnel durchfährt von Preda gegen Spinas 1095·5 m Kalk- und Tonschiefer der Trias, 111 m Zellendolomit, 52 m Casannaschiefer, 4346 m Albulagranit, 92 m Grundmoräne und 168 m feinen Granitsand mit großen Findlingen.
Die erste Triangulation zur Bestimmung der Tunnelachse war vom Ing. R. Wildberger in Chur ausgeführt, der auch die erste provisorische Absteckung der Achse über den Berg gemacht hatte. Auf dem topographischen Bureau in Bern wurde die Kontrollberechnung der Anschlußsignale und der neuen Signale vom Ing. Oberst Reber durchgeführt, der auch während des Baues die Hauptkontrolle der Richtungsangaben im Tunnel ausübte. Die letzte Triangulation zur Tunnellängenbestimmung wurde vom Sektionsgeometer W. Graf vorgenommen, der dann zusammen mit Ing. Reber die definitive Achse über den Berg absteckte und im Tunnel während des Baues die Achsabsteckungen besorgte.
Beim Durchschlag ergab sich eine Abweichung in der Länge von 1·15 m (Verkürzung), in der Richtung von 0·05 m, in der Höhe von 0·048 m.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 130. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/138>, abgerufen am 22.11.2024. |
