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Das Pfennig-Magazin für Belehrung und Unterhaltung. Neue Folge, Erster Jahrgang, Nr. 11. Leipzig, 18. März 1843.

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[Beginn Spaltensatz] Frankfurt und von da über Darmstadt nach Manheim
oder wahrscheinlicher nach Heidelberg ( in Hessen=Darm-
stadt auf Staatskosten, wahrscheinlich auch in den an-
dern betheiligten Staaten ) ; 7 ) die böhmische Kohlen-
bahn von Pilsen nach Budweis,23 3 / 4 M. ( nur für
Pferdebetrieb einzurichten und hauptsächlich zum Kohlen-
transport bestimmt ) ; 8 ) ein würtembergisches Eisenbahn-
netz, bestehend aus den Bahnlinien von Stuttgart über
Kannstadt nach Heilbronn, von Stuttgart bis zur badi-
schen Grenze, von Stuttgart nach Ulm und von da
nach Friedrichshafen am Bodensee, welche sämmtlich auf
Staatskosten erbaut werden sollen, während für eine der
Privatindustrie zu überlassende Seitenbahn von Plochin-
gen nach Tübingen und Rottenburg die Übernahme einer
Zinsgarantie von Seiten des Staats in Aussicht gestellt
ist; 9 ) von der Rheinschanze, Manheim gegenüber, bis
Bexbach in der Richtung auf Saarbrücken ( in der bai-
rischen Pfalz ) .

Der Verkehr auf den deutschen Eisenbahnen war im
verflossenen Jahre ungemein lebhaft. Befördert wurden
circa 6,873,000 Personen ( 1841 nur 5,079,000 ) , die
Einnahme betrug circa 4,616,000 Thlr. Die stärkste
Frequenz hatten die wien=gloggnitzer Eisenbahn ( 1,156,800
Personen ) , die Taunusbahn ( 809,812 ) und die Nord-
bahn incl. der Zweigbahn von Wien nach Stockerau
( 618,995 ) , die schwächste die linz=budweiser Bahn
( 14,274 ) ; bei zwei Bahnen betrug sie 5 -- 600,000
( magdeburg=leipziger 544,621, berlin=potsdamer 500,906 ) ,
bei einer 4--500,000 ( nürnberg=fürther 450,638 ) , bei
fünf 3--400,000 ( düsseldorf=elberfelder, leipzig=dresdner,
berlin=anhaltische, rheinische, manheim=heidelberger ) , bei
zweien 2--300,000 ( braunschweig=harzburger und mün-
chen=augsburger ) , bei dreien 1--200,000 ( oberschlesische,
hamburg=bergedorfer, linz=gmundner ) , bei den übrigen
vier Bahnen noch nicht 100,000 Personen. Hinsicht-
lich der Einnahme steht die Nordbahn mit 878,585
Thlrn. obenan, dann folgen die magdeburg=leipziger mit
531,585, die berlin=anhaltische mit 530,522, die leip-
zig=dresdner ( ohne die sächsische Strecke der magdeburg-
leipziger Bahn ) 529,490, wien=gloggnitzer 507,204,
rheinische 266,094, Taunusbahn 259,169, linz=bud-
weiser 167,949, berlin=potsdamer 157,948, münchen-
augsburger 153,519, linz=gmundner 140,386, düssel-
dorf=elberfelder ca. 119,000, braunschweig=harzburger
74,466, oberschlesische 57,340, manheim=heidelberger
55,410, berlin=frankfurter 49,233, berlin=stettiner ca.
36,000, hamburg=bergedorfer 35,901, nürnberg=fürther
30,650, sächsisch=bairische ( leipzig=altenburger ) 25,677
Thlr. Repartirt man die Einnahme auf jeden Fahrtag und
jede Bahnmeile, so ergibt die wien=gloggnitzer Bahn am
meisten, nämlich 147, nächstdem die Taunus= und die ber-
lin=potsdamer Bahn123 1 / 2, die nürnberg=fürther 105,
die leipzig=dresdner93 1 / 2, die düsseldorf=elberfelder 93,
die magdeburg=leipziger 91 u. s. w., die leipzig=alten-
burger 47, die linz=gmundner 43, die braunschweig-
harzburger 37, die berlin=stettiner 33, die linz=budweiser
26 Thlr.; der Durchschnitt aller Bahnen gibt71 1 / 2 Thlr.
-- Den stärksten Gütertransport hatte die Nordbahn,
nämlich 1,317,004 Ctr., dann folgen die linz=gmund-
ner mit 717,201, die wien=gloggnitzer mit 614,056,
die linz=budweiser mit 554,911, die rheinische mit 539,018,
die berlin=anhaltische mit 422,209 Ctr. u. s. w.

Jn Belgien wurden im J. 1842 folgende Strecken
eröffnet: 1 ) am 17. Juli von Ans bis Lüttich, 4 / 5 M.
( für Waarentransport schon am 2. Mai eröffnet ) ; 2 ) am
7. August von Mons bis Quievrain unweit der franzö-
sischen Grenze,2 3 / 5 M.; 3 ) am 16. Oktober von Lüt-
tich bis Chenee auf dem Wege nach Verviers, 1 M.
[Spaltenumbruch] ( nur für Waarentransport ) ; 4 ) am 23. Oktober von
Courtray bis Mouscron und Tournay,4 1 / 2 M.; 5 ) am
6. und 14. November fand die Eröffnung der kurzen,
aber wichtigen, Belgien mit Frankreich verbindenden Bah-
nen von Mouscron nach Tourcoing ( und von da nach
Roubaix bei Lille ) und von Quievrain nach St.=Saulve
bei Valenciennes statt; 6 ) am 26. und 27. December
die der ersten,1 2 / 3 M. langen Section der Eisenbahn
von Braine=le=Comte ( Station der Bahn von Brüssel
nach Quievrain ) bis Charleroi. Jm Ganzen werden in
Belgien jetzt ungefähr 62 Meilen Eisenbahn befahren.
Jm J. 1841 wurden auf den belgischen Eisenbahnen
2,639,744 Reisende befördert; die Einnahme betrug
6,226,334 Francs, der Reinertrag 1,953,334 Francs
oder noch nicht ganz drei Procent des Anlagecapitals.
Jm J. 1842 betrug die Gesammteinnahme 7,461,550
Francs, wovon mehr als ein Drittel für Gütertrans-
port, die Ausgaben 4,400,000 Francs. Für 1843
wird die Einnahme auf 10 Mill. Francs, die Ausgabe
auf 5,400,000 Francs veranschlagt. Jm Gange sind
126 sechsräderige Locomotiven, 119 Tender, 515 Per-
sonen-, 1854 Güter= und 202 Dienstwagen. Bis
1. Januar 1842 hatte Belgien bereits 27,413,955
Thlr. auf die Eisenbahnen verwendet; zur Vollendung
des decretirten Bahnnetzes ist aber wenigstens die Hälfte
dieser Summe noch erfoderlich.

Für Frankreich hat in Bezug auf Eisenbahnen
mit dem Jahre 1842 eine ganz neue Aera begonnen,
indem die beiden gesetzgebenden Kammern einen ihnen
am 7. Februar vorigen Jahres vorgelegten Gesetzentwurf
der Regierung angenommen haben, dessen wesentlichste
Bestimmungen in der ihm durch die Kammern gegebe-
nen Gestalt folgende sind: Es soll ein Eisenbahnsystem
errichtet werden, welches geht I. von Paris 1 ) nach der
belgischen Grenze über Lille und Valenciennes; 2 ) nach
England über einen oder mehre, später zu bestimmende
Küstenpunkte ( Zweigbahn der vorigen Bahn, von wel-
cher sie sich wahrscheinlich in Amiens trennt ) ; 3 ) nach
der deutschen Grenze über Nancy und Strasburg; 4 )
nach dem mittelländischen Meere über Lyon, Arles,
Marseille und Cette; 5 ) nach der spanischen Grenze über
Tours, Poitiers, Bordeaux und Bayonne; 6 ) nach dem
atlantischen Ocean über Tours und Nantes; 7 ) nach
dem Jnnern von Frankreich über Orleans, Vierzon und
Bourges; II. 8 ) vom mittelländischen Meere bis an den
Rhein, über Lyon, Dijon und Mühlhausen; III. 9 )
vom Ocean ans mittelländische Meer, d. i. von Bor-
deaux über Toulouse nach Marseille. ( Die Gesammtlänge
der votirten Bahnen, insoweit sie nicht schon früher in
Ausführung begriffen waren, was jedoch nur bei einem
verhältnißmäßig sehr kleinen Theile der Fall war, be-
trägt über 400 geographische Meilen. ) -- Die Ausfüh-
rung der gedachten Bahnlinien soll gemeinschaftlich vom
Staate, von den betheiligten Departements und Ge-
meinden und von der Privatindustrie bewirkt werden
Der Staat übernimmt die Kosten des Unterbaus und
den dritten Theil der Expropriationskosten ( die beiden an-
dern Drittheile schießen die betheiligten Departements
und Gemeinden zu ) ; der Betrieb wird an Privatgesell-
schaften verpachtet, welche zugleich den Oberbau, die
Bahnhöfe und das Betriebsmaterial herzustellen haben.
Für die zunächst in Angriff zu nehmenden Strecken, de-
ren Gesammtlänge etwa 100 Meilen beträgt, sind 126
Millionen Francs bewilligt, von denen43 1 / 2 Mill. in
den Budgets von 1842 und 1843 zu verrechnen sind.
Der Bau der Bahn nach Belgien hat am 14. Novem-
ber begonnen und dürfte am ersten beendigt werden;
auch von der Bahn nach Strasburg und andern Bah-
[Ende Spaltensatz]

[Beginn Spaltensatz] Frankfurt und von da über Darmstadt nach Manheim
oder wahrscheinlicher nach Heidelberg ( in Hessen=Darm-
stadt auf Staatskosten, wahrscheinlich auch in den an-
dern betheiligten Staaten ) ; 7 ) die böhmische Kohlen-
bahn von Pilsen nach Budweis,23 3 / 4 M. ( nur für
Pferdebetrieb einzurichten und hauptsächlich zum Kohlen-
transport bestimmt ) ; 8 ) ein würtembergisches Eisenbahn-
netz, bestehend aus den Bahnlinien von Stuttgart über
Kannstadt nach Heilbronn, von Stuttgart bis zur badi-
schen Grenze, von Stuttgart nach Ulm und von da
nach Friedrichshafen am Bodensee, welche sämmtlich auf
Staatskosten erbaut werden sollen, während für eine der
Privatindustrie zu überlassende Seitenbahn von Plochin-
gen nach Tübingen und Rottenburg die Übernahme einer
Zinsgarantie von Seiten des Staats in Aussicht gestellt
ist; 9 ) von der Rheinschanze, Manheim gegenüber, bis
Bexbach in der Richtung auf Saarbrücken ( in der bai-
rischen Pfalz ) .

Der Verkehr auf den deutschen Eisenbahnen war im
verflossenen Jahre ungemein lebhaft. Befördert wurden
circa 6,873,000 Personen ( 1841 nur 5,079,000 ) , die
Einnahme betrug circa 4,616,000 Thlr. Die stärkste
Frequenz hatten die wien=gloggnitzer Eisenbahn ( 1,156,800
Personen ) , die Taunusbahn ( 809,812 ) und die Nord-
bahn incl. der Zweigbahn von Wien nach Stockerau
( 618,995 ) , die schwächste die linz=budweiser Bahn
( 14,274 ) ; bei zwei Bahnen betrug sie 5 — 600,000
( magdeburg=leipziger 544,621, berlin=potsdamer 500,906 ) ,
bei einer 4—500,000 ( nürnberg=fürther 450,638 ) , bei
fünf 3—400,000 ( düsseldorf=elberfelder, leipzig=dresdner,
berlin=anhaltische, rheinische, manheim=heidelberger ) , bei
zweien 2—300,000 ( braunschweig=harzburger und mün-
chen=augsburger ) , bei dreien 1—200,000 ( oberschlesische,
hamburg=bergedorfer, linz=gmundner ) , bei den übrigen
vier Bahnen noch nicht 100,000 Personen. Hinsicht-
lich der Einnahme steht die Nordbahn mit 878,585
Thlrn. obenan, dann folgen die magdeburg=leipziger mit
531,585, die berlin=anhaltische mit 530,522, die leip-
zig=dresdner ( ohne die sächsische Strecke der magdeburg-
leipziger Bahn ) 529,490, wien=gloggnitzer 507,204,
rheinische 266,094, Taunusbahn 259,169, linz=bud-
weiser 167,949, berlin=potsdamer 157,948, münchen-
augsburger 153,519, linz=gmundner 140,386, düssel-
dorf=elberfelder ca. 119,000, braunschweig=harzburger
74,466, oberschlesische 57,340, manheim=heidelberger
55,410, berlin=frankfurter 49,233, berlin=stettiner ca.
36,000, hamburg=bergedorfer 35,901, nürnberg=fürther
30,650, sächsisch=bairische ( leipzig=altenburger ) 25,677
Thlr. Repartirt man die Einnahme auf jeden Fahrtag und
jede Bahnmeile, so ergibt die wien=gloggnitzer Bahn am
meisten, nämlich 147, nächstdem die Taunus= und die ber-
lin=potsdamer Bahn123 1 / 2, die nürnberg=fürther 105,
die leipzig=dresdner93 1 / 2, die düsseldorf=elberfelder 93,
die magdeburg=leipziger 91 u. s. w., die leipzig=alten-
burger 47, die linz=gmundner 43, die braunschweig-
harzburger 37, die berlin=stettiner 33, die linz=budweiser
26 Thlr.; der Durchschnitt aller Bahnen gibt71 1 / 2 Thlr.
— Den stärksten Gütertransport hatte die Nordbahn,
nämlich 1,317,004 Ctr., dann folgen die linz=gmund-
ner mit 717,201, die wien=gloggnitzer mit 614,056,
die linz=budweiser mit 554,911, die rheinische mit 539,018,
die berlin=anhaltische mit 422,209 Ctr. u. s. w.

Jn Belgien wurden im J. 1842 folgende Strecken
eröffnet: 1 ) am 17. Juli von Ans bis Lüttich, 4 / 5 M.
( für Waarentransport schon am 2. Mai eröffnet ) ; 2 ) am
7. August von Mons bis Quiévrain unweit der franzö-
sischen Grenze,2 3 / 5 M.; 3 ) am 16. Oktober von Lüt-
tich bis Chenée auf dem Wege nach Verviers, 1 M.
[Spaltenumbruch] ( nur für Waarentransport ) ; 4 ) am 23. Oktober von
Courtray bis Mouscron und Tournay,4 1 / 2 M.; 5 ) am
6. und 14. November fand die Eröffnung der kurzen,
aber wichtigen, Belgien mit Frankreich verbindenden Bah-
nen von Mouscron nach Tourcoing ( und von da nach
Roubaix bei Lille ) und von Quiévrain nach St.=Saulve
bei Valenciennes statt; 6 ) am 26. und 27. December
die der ersten,1 2 / 3 M. langen Section der Eisenbahn
von Braine=le=Comte ( Station der Bahn von Brüssel
nach Quiévrain ) bis Charleroi. Jm Ganzen werden in
Belgien jetzt ungefähr 62 Meilen Eisenbahn befahren.
Jm J. 1841 wurden auf den belgischen Eisenbahnen
2,639,744 Reisende befördert; die Einnahme betrug
6,226,334 Francs, der Reinertrag 1,953,334 Francs
oder noch nicht ganz drei Procent des Anlagecapitals.
Jm J. 1842 betrug die Gesammteinnahme 7,461,550
Francs, wovon mehr als ein Drittel für Gütertrans-
port, die Ausgaben 4,400,000 Francs. Für 1843
wird die Einnahme auf 10 Mill. Francs, die Ausgabe
auf 5,400,000 Francs veranschlagt. Jm Gange sind
126 sechsräderige Locomotiven, 119 Tender, 515 Per-
sonen-, 1854 Güter= und 202 Dienstwagen. Bis
1. Januar 1842 hatte Belgien bereits 27,413,955
Thlr. auf die Eisenbahnen verwendet; zur Vollendung
des decretirten Bahnnetzes ist aber wenigstens die Hälfte
dieser Summe noch erfoderlich.

Für Frankreich hat in Bezug auf Eisenbahnen
mit dem Jahre 1842 eine ganz neue Aera begonnen,
indem die beiden gesetzgebenden Kammern einen ihnen
am 7. Februar vorigen Jahres vorgelegten Gesetzentwurf
der Regierung angenommen haben, dessen wesentlichste
Bestimmungen in der ihm durch die Kammern gegebe-
nen Gestalt folgende sind: Es soll ein Eisenbahnsystem
errichtet werden, welches geht I. von Paris 1 ) nach der
belgischen Grenze über Lille und Valenciennes; 2 ) nach
England über einen oder mehre, später zu bestimmende
Küstenpunkte ( Zweigbahn der vorigen Bahn, von wel-
cher sie sich wahrscheinlich in Amiens trennt ) ; 3 ) nach
der deutschen Grenze über Nancy und Strasburg; 4 )
nach dem mittelländischen Meere über Lyon, Arles,
Marseille und Cette; 5 ) nach der spanischen Grenze über
Tours, Poitiers, Bordeaux und Bayonne; 6 ) nach dem
atlantischen Ocean über Tours und Nantes; 7 ) nach
dem Jnnern von Frankreich über Orleans, Vierzon und
Bourges; II. 8 ) vom mittelländischen Meere bis an den
Rhein, über Lyon, Dijon und Mühlhausen; III. 9 )
vom Ocean ans mittelländische Meer, d. i. von Bor-
deaux über Toulouse nach Marseille. ( Die Gesammtlänge
der votirten Bahnen, insoweit sie nicht schon früher in
Ausführung begriffen waren, was jedoch nur bei einem
verhältnißmäßig sehr kleinen Theile der Fall war, be-
trägt über 400 geographische Meilen. ) — Die Ausfüh-
rung der gedachten Bahnlinien soll gemeinschaftlich vom
Staate, von den betheiligten Departements und Ge-
meinden und von der Privatindustrie bewirkt werden
Der Staat übernimmt die Kosten des Unterbaus und
den dritten Theil der Expropriationskosten ( die beiden an-
dern Drittheile schießen die betheiligten Departements
und Gemeinden zu ) ; der Betrieb wird an Privatgesell-
schaften verpachtet, welche zugleich den Oberbau, die
Bahnhöfe und das Betriebsmaterial herzustellen haben.
Für die zunächst in Angriff zu nehmenden Strecken, de-
ren Gesammtlänge etwa 100 Meilen beträgt, sind 126
Millionen Francs bewilligt, von denen43 1 / 2 Mill. in
den Budgets von 1842 und 1843 zu verrechnen sind.
Der Bau der Bahn nach Belgien hat am 14. Novem-
ber begonnen und dürfte am ersten beendigt werden;
auch von der Bahn nach Strasburg und andern Bah-
[Ende Spaltensatz] 

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[87/0007] 87 Frankfurt und von da über Darmstadt nach Manheim oder wahrscheinlicher nach Heidelberg ( in Hessen=Darm- stadt auf Staatskosten, wahrscheinlich auch in den an- dern betheiligten Staaten ) ; 7 ) die böhmische Kohlen- bahn von Pilsen nach Budweis,23 3 / 4 M. ( nur für Pferdebetrieb einzurichten und hauptsächlich zum Kohlen- transport bestimmt ) ; 8 ) ein würtembergisches Eisenbahn- netz, bestehend aus den Bahnlinien von Stuttgart über Kannstadt nach Heilbronn, von Stuttgart bis zur badi- schen Grenze, von Stuttgart nach Ulm und von da nach Friedrichshafen am Bodensee, welche sämmtlich auf Staatskosten erbaut werden sollen, während für eine der Privatindustrie zu überlassende Seitenbahn von Plochin- gen nach Tübingen und Rottenburg die Übernahme einer Zinsgarantie von Seiten des Staats in Aussicht gestellt ist; 9 ) von der Rheinschanze, Manheim gegenüber, bis Bexbach in der Richtung auf Saarbrücken ( in der bai- rischen Pfalz ) . Der Verkehr auf den deutschen Eisenbahnen war im verflossenen Jahre ungemein lebhaft. Befördert wurden circa 6,873,000 Personen ( 1841 nur 5,079,000 ) , die Einnahme betrug circa 4,616,000 Thlr. Die stärkste Frequenz hatten die wien=gloggnitzer Eisenbahn ( 1,156,800 Personen ) , die Taunusbahn ( 809,812 ) und die Nord- bahn incl. der Zweigbahn von Wien nach Stockerau ( 618,995 ) , die schwächste die linz=budweiser Bahn ( 14,274 ) ; bei zwei Bahnen betrug sie 5 — 600,000 ( magdeburg=leipziger 544,621, berlin=potsdamer 500,906 ) , bei einer 4—500,000 ( nürnberg=fürther 450,638 ) , bei fünf 3—400,000 ( düsseldorf=elberfelder, leipzig=dresdner, berlin=anhaltische, rheinische, manheim=heidelberger ) , bei zweien 2—300,000 ( braunschweig=harzburger und mün- chen=augsburger ) , bei dreien 1—200,000 ( oberschlesische, hamburg=bergedorfer, linz=gmundner ) , bei den übrigen vier Bahnen noch nicht 100,000 Personen. Hinsicht- lich der Einnahme steht die Nordbahn mit 878,585 Thlrn. obenan, dann folgen die magdeburg=leipziger mit 531,585, die berlin=anhaltische mit 530,522, die leip- zig=dresdner ( ohne die sächsische Strecke der magdeburg- leipziger Bahn ) 529,490, wien=gloggnitzer 507,204, rheinische 266,094, Taunusbahn 259,169, linz=bud- weiser 167,949, berlin=potsdamer 157,948, münchen- augsburger 153,519, linz=gmundner 140,386, düssel- dorf=elberfelder ca. 119,000, braunschweig=harzburger 74,466, oberschlesische 57,340, manheim=heidelberger 55,410, berlin=frankfurter 49,233, berlin=stettiner ca. 36,000, hamburg=bergedorfer 35,901, nürnberg=fürther 30,650, sächsisch=bairische ( leipzig=altenburger ) 25,677 Thlr. Repartirt man die Einnahme auf jeden Fahrtag und jede Bahnmeile, so ergibt die wien=gloggnitzer Bahn am meisten, nämlich 147, nächstdem die Taunus= und die ber- lin=potsdamer Bahn123 1 / 2, die nürnberg=fürther 105, die leipzig=dresdner93 1 / 2, die düsseldorf=elberfelder 93, die magdeburg=leipziger 91 u. s. w., die leipzig=alten- burger 47, die linz=gmundner 43, die braunschweig- harzburger 37, die berlin=stettiner 33, die linz=budweiser 26 Thlr.; der Durchschnitt aller Bahnen gibt71 1 / 2 Thlr. — Den stärksten Gütertransport hatte die Nordbahn, nämlich 1,317,004 Ctr., dann folgen die linz=gmund- ner mit 717,201, die wien=gloggnitzer mit 614,056, die linz=budweiser mit 554,911, die rheinische mit 539,018, die berlin=anhaltische mit 422,209 Ctr. u. s. w. Jn Belgien wurden im J. 1842 folgende Strecken eröffnet: 1 ) am 17. Juli von Ans bis Lüttich, 4 / 5 M. ( für Waarentransport schon am 2. Mai eröffnet ) ; 2 ) am 7. August von Mons bis Quiévrain unweit der franzö- sischen Grenze,2 3 / 5 M.; 3 ) am 16. Oktober von Lüt- tich bis Chenée auf dem Wege nach Verviers, 1 M. ( nur für Waarentransport ) ; 4 ) am 23. Oktober von Courtray bis Mouscron und Tournay,4 1 / 2 M.; 5 ) am 6. und 14. November fand die Eröffnung der kurzen, aber wichtigen, Belgien mit Frankreich verbindenden Bah- nen von Mouscron nach Tourcoing ( und von da nach Roubaix bei Lille ) und von Quiévrain nach St.=Saulve bei Valenciennes statt; 6 ) am 26. und 27. December die der ersten,1 2 / 3 M. langen Section der Eisenbahn von Braine=le=Comte ( Station der Bahn von Brüssel nach Quiévrain ) bis Charleroi. Jm Ganzen werden in Belgien jetzt ungefähr 62 Meilen Eisenbahn befahren. Jm J. 1841 wurden auf den belgischen Eisenbahnen 2,639,744 Reisende befördert; die Einnahme betrug 6,226,334 Francs, der Reinertrag 1,953,334 Francs oder noch nicht ganz drei Procent des Anlagecapitals. Jm J. 1842 betrug die Gesammteinnahme 7,461,550 Francs, wovon mehr als ein Drittel für Gütertrans- port, die Ausgaben 4,400,000 Francs. Für 1843 wird die Einnahme auf 10 Mill. Francs, die Ausgabe auf 5,400,000 Francs veranschlagt. Jm Gange sind 126 sechsräderige Locomotiven, 119 Tender, 515 Per- sonen-, 1854 Güter= und 202 Dienstwagen. Bis 1. Januar 1842 hatte Belgien bereits 27,413,955 Thlr. auf die Eisenbahnen verwendet; zur Vollendung des decretirten Bahnnetzes ist aber wenigstens die Hälfte dieser Summe noch erfoderlich. Für Frankreich hat in Bezug auf Eisenbahnen mit dem Jahre 1842 eine ganz neue Aera begonnen, indem die beiden gesetzgebenden Kammern einen ihnen am 7. Februar vorigen Jahres vorgelegten Gesetzentwurf der Regierung angenommen haben, dessen wesentlichste Bestimmungen in der ihm durch die Kammern gegebe- nen Gestalt folgende sind: Es soll ein Eisenbahnsystem errichtet werden, welches geht I. von Paris 1 ) nach der belgischen Grenze über Lille und Valenciennes; 2 ) nach England über einen oder mehre, später zu bestimmende Küstenpunkte ( Zweigbahn der vorigen Bahn, von wel- cher sie sich wahrscheinlich in Amiens trennt ) ; 3 ) nach der deutschen Grenze über Nancy und Strasburg; 4 ) nach dem mittelländischen Meere über Lyon, Arles, Marseille und Cette; 5 ) nach der spanischen Grenze über Tours, Poitiers, Bordeaux und Bayonne; 6 ) nach dem atlantischen Ocean über Tours und Nantes; 7 ) nach dem Jnnern von Frankreich über Orleans, Vierzon und Bourges; II. 8 ) vom mittelländischen Meere bis an den Rhein, über Lyon, Dijon und Mühlhausen; III. 9 ) vom Ocean ans mittelländische Meer, d. i. von Bor- deaux über Toulouse nach Marseille. ( Die Gesammtlänge der votirten Bahnen, insoweit sie nicht schon früher in Ausführung begriffen waren, was jedoch nur bei einem verhältnißmäßig sehr kleinen Theile der Fall war, be- trägt über 400 geographische Meilen. ) — Die Ausfüh- rung der gedachten Bahnlinien soll gemeinschaftlich vom Staate, von den betheiligten Departements und Ge- meinden und von der Privatindustrie bewirkt werden Der Staat übernimmt die Kosten des Unterbaus und den dritten Theil der Expropriationskosten ( die beiden an- dern Drittheile schießen die betheiligten Departements und Gemeinden zu ) ; der Betrieb wird an Privatgesell- schaften verpachtet, welche zugleich den Oberbau, die Bahnhöfe und das Betriebsmaterial herzustellen haben. Für die zunächst in Angriff zu nehmenden Strecken, de- ren Gesammtlänge etwa 100 Meilen beträgt, sind 126 Millionen Francs bewilligt, von denen43 1 / 2 Mill. in den Budgets von 1842 und 1843 zu verrechnen sind. Der Bau der Bahn nach Belgien hat am 14. Novem- ber begonnen und dürfte am ersten beendigt werden; auch von der Bahn nach Strasburg und andern Bah-

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Zitationshilfe: Das Pfennig-Magazin für Belehrung und Unterhaltung. Neue Folge, Erster Jahrgang, Nr. 11. Leipzig, 18. März 1843, S. 87. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/nn_pfennig011_1843/7>, abgerufen am 02.06.2024.