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Allgemeine Zeitung, Nr. 46, 15. Februar 1871.

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[Spaltenumbruch] haben die Arbeit wohl unterbrochen, sie scheint aber schon zu viele Kosten
verursacht zu haben um aufgegeben zu werden. Ein gesicherter Hafen in der
Bucht von Dschibriani käme dem Export der Industrie des nordöstlichen
Deutschlands zu gut, da dessen Erzeugnisse auf der galizischen und mol-
dauischen Bahn in fast gerader Linie dorthin gelangen könnten.

Es kommt nun darauf an zu untersuchen wer an der Offenhaltung
der Donaumündungen das größte Interesse hat. Die Schifffahrtsbewegung
von 1868 weist laut Almanach de Gotha nach daß die Mehrzahl der aus-
gelaufenen Fahrzeuge englische waren und eine Tragfähigkeit von 162,000
Tonnen hatten. Dann folgen Griechenland mit 143,000, Italien mit
134,600, Oesterreich mit 65,000, Türkei mit 54,000, Norwegen mit|26,500,
Frankreich mit 16,000 und Norddeutschland mit 12,300 Tonnen. Die
übrigen Flaggen sind mit weniger als 10,000 Tonnen vertreten. In den
vorhergehenden Jahren ist das Verhältniß das gleiche. Das Interesse der
österreichischen Rhederei an der Sulina ist also nicht besonders groß, denn
es ist anzunehmen daß die betreffenden österreichischen Schiffe ihre Fahrt
mehreremal im Jahre gemacht haben, wahrscheinlich waren es vorwiegend
Dampfer. Die österreichische Handelsmarine hatte aber Anfangs 1869,
alles in allem, 7829 Fahrzeuge mit zusammen 337,349 Tonnen Tragfähig-
keit, und in der Schifffahrtsbewegung des Freihafens von Triest figurirte
ihre Flagge 1868 mit 8167 eingelaufenen Schiffen zu 607,255 Tonnen und
8115 ausgelaufenen zu 603,654 Tonnen, bei einem Gesammtverkehr von
1,006,211, resp. 1,052,068 Tonnen.

Ein unmittelbares Interesse hat außer England augenblicklich nur Ru-
mänien, dessen Industrie gleich Null, dessen Rohstofferzeugung aber kolossal
ist, und immer noch zunimmt. Für diesen Staat lägen das Adriatische und
das Aegeische Meer auch dann noch zu fern, wenn Eisenbahnen von Niko-
polis oder Widdin dorthin führten. Kommt Bulgarien einst in andere
Hände, so wird es das gleiche Interesse haben wie Rumänien. Ungarn
ist zwar ebenfalls ein vorwiegend ackerbautreibendes Land, doch ist es durch
seine Lage ebenso wie Serbien auf den directen Verkehr mit dem Adria-
tischen Meer hingewiesen, und nicht auf den Umweg nach Osten durch das
Schwarze und das Marmora-Meer. Selbst Siebenbürgen könnte durch
sorgfältige Regulirung seiner Flüsse und Einrichtung einer vollständigen
Kettenschifffahrt nach derselben Richtung neigen. Ueberhaupt thäten die
Ungarn wohl besser die Donau, soweit sie ihr eigenes Gebiet durchströmt,
erst aus dem verwahrlosten Zustande zu erlösen, daneben aber ihren übrigen
herrlichen Flüssen die mangelnde Sorgfalt angedeihen zu lassen, ehe sie an
Canalbauten auf rumänischem Territorium denken.*) Ueberdieß ist es
unbegreiflich warum die Ungarn nicht daran gehen sich die kürzeste Bahn-
verbindung mit dem Adriatischen Meer zu schaffen. Es gehört dazu eine
Bahn welche quer durch Bosnien geht, und zwar vom nordöstlichen Winkel
dieser Provinz nach dem südwestlichen, um bei Klek oder einem noch süd-
lichern Punkte zu münden. Eine Zweigbahn durch Serbien, von Basiasch
nach Serajewo, würde das Ganze vervollständigen. Es würde dadurch für
die nach der Adria kommenden Schiffe der Seeweg um 70 deutsche Meilen
abgekürzt, indem sie nicht mehr nach Triest oder Fiume zu reisen brauch-
ten, während andrerseits die bisherige Bahnverbindung mit jenem Meere
nicht länger würde.

Das deutsche Oesterreich hat kein dringendes Interesse an der Offen-
haltung der Donaumündungen. Es ist vorwiegend Industriestaat, dessen
Erzeugnisse mehr auf die sichere und schnelle Bahnbeförderung angewiesen sind
als auf Flußfracht. Ia, wenn die Schiffe bis Wien kommen könnten oder
noch weiter aufwärts, so daß kein wiederholtes Umladen zwischen da und
Stambul oder Trebisonde nöthig wäre, hätte die Donaufahrt eher
Sinn. Wie die Sachen indeß liegen, kommt es besser weg seine Pro-
ducte in Triest einzuschiffen und sie von da aus nach dem Orient zu senden.
Es wird übrigens nicht mehr lange dauern, dann machen ihm die engli-
schen in Pest etablirten Firmen mit Hülfe ihres localen Vorsprungs in der
Distanz nach Osten hin immer mehr Concurrenz, besonders in sperrigen
Gütern, wie Ackerbaumaschinen, Baubedarf etc. Ueberschüssige Rohpro-
ducte werden die Deutsch-Oesterreicher schwerlich nach dem Orient zu ver-
schicken haben, und um dieselben nach England oder Frankreich zu spediren,
wird man hoffentlich nicht den Umweg über Sulina wählen. Was an
solchen Stoffen aus dem Orient nach Oesterreich kommt, dürfte billiger in
Triest als in Wien ausgeladen werden. Es liegt auch die Möglichkeit nahe
daß die Ungarn binnen kurzem die Entdeckung machen daß zum Gedeihen
ihres Reichs eine besondere Zollgränze und eigene Handelsverträge nöthig
seien; denn als vorwiegend Nohproducte erzeugendes Volk müßten sie auf
[Spaltenumbruch] die Industrie ihrer Hauptabnehmer, der Engländer, Franzosen und Ita-
liener, größere Rücksicht nehmen als auf die der Deutsch-Oesterreicher. Die
letztern sollten überhaupt, bei allen Dingen die jetzt noch unter der gemein-
samen Firma "Oesterreich" vor sich gehen, ganz genau nachrechnen was
dabei ihnen und was den separatistischen Ungarn zu gute kommt, andern-
falls dürften sie sich für die edlen Magyaren aufopfern, um schließlich doch
nur das leere Nachsehen zu haben. Die Begeisterung der Ungarn für die
"Freiheit" der Donaumündungen etc. scheint mehr in verworrenen und un-
ausführbaren Eroberungsplanen der "Stephans-Krone" als in gesunden
volkswirthschaftlichen Bestrebungen zu wurzeln. Um so weniger Grund
hat Deutsch-Oesterreich sich dafür zu erhitzen und -- zu zahlen.

Ist es schon schwierig ein brennendes Interesse an der Schiffbarkeit
der Donaumündungen für unsere Landsleute in Oesterreich nachzuweisen, so
ist dieß hinsichtlich der süddeutschen Glieder unsers Reichs noch viel weni-
ger möglich. Ihr Ein- und Ausfuhr-Hafen für den Orient liegt nicht bei
Sulina, sondern in Venedig und Genua. Die kürzeste Verbindung mit
diesen Plätzen vermitteln die Alpenbahnen, von denen die eine (über
den Brenner) schon vorhanden, die andere (über den Gotthard) im Ent-
stehen begriffen ist -- wenigstens hat Deutschland das seinige gethan um
dieß zu ermöglichen. Eine Vollendung des Eisenbahnnetzes zwischen Bayern
und dem östlichen Rumänien liegt allerdings im süddeutschen Interesse,
um im Fall eines Mißwachses Korn sicher und schnell aus der Moldau
und Walachei herbeischaffen zu können, wenn Ungarn gleichzeitig ver-
sagt. Es wäre auch für den Handels- und Fabricantenstand "angenehm"
wenn eine derartige Bahnverbindung mit dem Schwarzen Meer vorhan-
den wäre, denn man könnte mittelst ihrer plötzlich sich bietende außerge-
wöhnliche Conjuncturen ausnutzen. Dazu gehören aber nothwendiger-
weise auch gesicherte Häfen an der Westküste des Pontus, die immer noch
fehlen, trotz der Donau-Commission. Diese Häfen müßten neutralisirt
werden, ebenso wie die noch nicht vorhandenen Eisenbahnbrücken über die
Donau. Der wichtigste Hafen in dieser Beziehung wäre Warna, dem jetzt
noch alles fehlt, aber alles in vorzüglichster Weise gegeben werden kann.
Das was man jetzt den Hafen nennt müßte die Rhede werden, wohinge-
gen der tiefe und große Dewna-See als Hafen zu verwenden wäre. Sein
gegenwärtig versandeter Ausfluß ließe sich ohne große Kosten öffnen und
sichern. Dieses Project ist nicht neu, es wurde indessen wie so viele an-
dere löbliche verworfen, weil es den Unternehmern, welche sich seither mit
der Türkei beschäftigten nicht darum zu thun war wirkliche Verbesserun-
gen zu gründen, sondern mit möglichst geringen Kosten, aber enormem Un-
ternehmergewinn schnell etwas herzustellen das man dann gewissermaßen
im Raubbau ausnützte -- der Türkei nicht zum Nutzen, den bethörten Ac-
tionären aber zum Schaden. Bei Sulina und Chidr-illis müßte man die
Hafenbassins erst ausgraben; eine gesicherte Rhede vor ihnen herzustellen
gehört jedoch zu den Unmöglichkeiten. Eine Bahn zu ihnen hinzuleiten
ist gleichfalls unmöglich, weil der Moorboden des Delta's solche Last nicht
zu tragen vermöchte.

Eine radicale Canalisations-Cur wurde schon vor dem Krimkriege
vorgeschlagen. Sie bezweckte nichts geringeres als eine Durchstechung
der Dobrudscha zwischen Tschernawodda und Küstendsche. Selbstverständ-
lich fiel dieses "kostspielige" Project, und statt seiner führte man die lieder-
lich angelegte und ebenso fahrlässig betriebene Bahn aus, auf der man
beim Fahren zugleich Wasserpartien macht. Die Schwierigkeiten sind in-
dessen keineswegs so schlimme, wie man bei einem Blick auf die Karte
der dortigen Trajansgräben sehen kann -- es ist sogar anzunehmen daß
in jener Gegend einst der mythisch gewordene südlichste Donauarm mün-
dete. Von Tschernowodda tritt nämlich ein zusammenhängender Zug von
Seen in östlicher Richtung bis in die Mitte der Dobrudscha hinein, und
setzt sich von da aus noch einige Meilen weit nach Küstendsche als Sumpf-
land fort. Jener Wasserzug heißt auf bulgarisch Tschernowodda und auf
türkisch Kara-ssu, was eins und dasselbe, nämlich "Schwarzwasser," bedeutet.
Diese ganze Strecke von 5 Meilen Länge wäre nur mit dem Bagger zu be-
arbeiten, und von dem Reste böten bloß 4 Meilen eine durchschnittliche
Erhebung von 60 Fuß über dem Meeresspiegel (einige wenige Punkte von
100 bis 200 Fuß Erhebung abgerechnet). Da indessen nur archäologische
Untersuchungen vorliegen, so ist es immerhin möglich daß sich noch gün-
stigere Verhältnisse -- vielleicht in der Richtung auf Tusla -- aufspüren
ließen. Eine einzige Schleuse, beim Orte Tschernawodda, genügte
um den Canal gegen Versandung zu schützen. Sie müßte freilich eine
Arche haben die gleichzeitig 12 Schiffe einlassen könnte, so wie die für den
projectirten holsteinischen Canal in Aussicht genommene. Die Donaufahrt
würde dadurch um 40 Meilen abgekürzt, und wenn die Dobrudscha zwei Meere
trennte, würden wir das Project dringend empfehlen -- wenigstens den Ru-
mänen. Da aber die Donau doch nur für Dampfschifffahrt geeignet ist,
hat Deutschland kein Interesse an der Sache, England freilich ein um so
größeres, denn es könnte seine Fabricate ohne Umladung bis nach Widdin

*) Die Arbeiten zur Entsumpfung des Theiß-Gebiets durch Verkürzung und Ein-
dämmung des beireffenden Flusses verdienen alle Anerkennung, wie hiemit
constatirt sei; auf der Donan machte aber der Verfasser dieses Aufsatzes trübe
Erfahrungen noch in neuester Zeit. Um über eine Barre zu kommen, mußten
er und seine Mitreisenden auf ein kleineres Schiff übersteigen, und dann wie-
der in ein größeres. Die Waaren mußten natürlich auf dem Wasser zweimal
umgeladen werden. D. E.

[Spaltenumbruch] haben die Arbeit wohl unterbrochen, ſie ſcheint aber ſchon zu viele Koſten
verurſacht zu haben um aufgegeben zu werden. Ein geſicherter Hafen in der
Bucht von Dſchibriani käme dem Export der Induſtrie des nordöſtlichen
Deutſchlands zu gut, da deſſen Erzeugniſſe auf der galiziſchen und mol-
dauiſchen Bahn in faſt gerader Linie dorthin gelangen könnten.

Es kommt nun darauf an zu unterſuchen wer an der Offenhaltung
der Donaumündungen das größte Intereſſe hat. Die Schifffahrtsbewegung
von 1868 weist laut Almanach de Gotha nach daß die Mehrzahl der aus-
gelaufenen Fahrzeuge engliſche waren und eine Tragfähigkeit von 162,000
Tonnen hatten. Dann folgen Griechenland mit 143,000, Italien mit
134,600, Oeſterreich mit 65,000, Türkei mit 54,000, Norwegen mit|26,500,
Frankreich mit 16,000 und Norddeutſchland mit 12,300 Tonnen. Die
übrigen Flaggen ſind mit weniger als 10,000 Tonnen vertreten. In den
vorhergehenden Jahren iſt das Verhältniß das gleiche. Das Intereſſe der
öſterreichiſchen Rhederei an der Sulina iſt alſo nicht beſonders groß, denn
es iſt anzunehmen daß die betreffenden öſterreichiſchen Schiffe ihre Fahrt
mehreremal im Jahre gemacht haben, wahrſcheinlich waren es vorwiegend
Dampfer. Die öſterreichiſche Handelsmarine hatte aber Anfangs 1869,
alles in allem, 7829 Fahrzeuge mit zuſammen 337,349 Tonnen Tragfähig-
keit, und in der Schifffahrtsbewegung des Freihafens von Trieſt figurirte
ihre Flagge 1868 mit 8167 eingelaufenen Schiffen zu 607,255 Tonnen und
8115 ausgelaufenen zu 603,654 Tonnen, bei einem Geſammtverkehr von
1,006,211, reſp. 1,052,068 Tonnen.

Ein unmittelbares Intereſſe hat außer England augenblicklich nur Ru-
mänien, deſſen Induſtrie gleich Null, deſſen Rohſtofferzeugung aber koloſſal
iſt, und immer noch zunimmt. Für dieſen Staat lägen das Adriatiſche und
das Aegeiſche Meer auch dann noch zu fern, wenn Eiſenbahnen von Niko-
polis oder Widdin dorthin führten. Kommt Bulgarien einſt in andere
Hände, ſo wird es das gleiche Intereſſe haben wie Rumänien. Ungarn
iſt zwar ebenfalls ein vorwiegend ackerbautreibendes Land, doch iſt es durch
ſeine Lage ebenſo wie Serbien auf den directen Verkehr mit dem Adria-
tiſchen Meer hingewieſen, und nicht auf den Umweg nach Oſten durch das
Schwarze und das Marmora-Meer. Selbſt Siebenbürgen könnte durch
ſorgfältige Regulirung ſeiner Flüſſe und Einrichtung einer vollſtändigen
Kettenſchifffahrt nach derſelben Richtung neigen. Ueberhaupt thäten die
Ungarn wohl beſſer die Donau, ſoweit ſie ihr eigenes Gebiet durchſtrömt,
erſt aus dem verwahrlosten Zuſtande zu erlöſen, daneben aber ihren übrigen
herrlichen Flüſſen die mangelnde Sorgfalt angedeihen zu laſſen, ehe ſie an
Canalbauten auf rumäniſchem Territorium denken.*) Ueberdieß iſt es
unbegreiflich warum die Ungarn nicht daran gehen ſich die kürzeſte Bahn-
verbindung mit dem Adriatiſchen Meer zu ſchaffen. Es gehört dazu eine
Bahn welche quer durch Bosnien geht, und zwar vom nordöſtlichen Winkel
dieſer Provinz nach dem ſüdweſtlichen, um bei Klek oder einem noch ſüd-
lichern Punkte zu münden. Eine Zweigbahn durch Serbien, von Baſiaſch
nach Serajewo, würde das Ganze vervollſtändigen. Es würde dadurch für
die nach der Adria kommenden Schiffe der Seeweg um 70 deutſche Meilen
abgekürzt, indem ſie nicht mehr nach Trieſt oder Fiume zu reiſen brauch-
ten, während andrerſeits die bisherige Bahnverbindung mit jenem Meere
nicht länger würde.

Das deutſche Oeſterreich hat kein dringendes Intereſſe an der Offen-
haltung der Donaumündungen. Es iſt vorwiegend Induſtrieſtaat, deſſen
Erzeugniſſe mehr auf die ſichere und ſchnelle Bahnbeförderung angewieſen ſind
als auf Flußfracht. Ia, wenn die Schiffe bis Wien kommen könnten oder
noch weiter aufwärts, ſo daß kein wiederholtes Umladen zwiſchen da und
Stambul oder Trebiſonde nöthig wäre, hätte die Donaufahrt eher
Sinn. Wie die Sachen indeß liegen, kommt es beſſer weg ſeine Pro-
ducte in Trieſt einzuſchiffen und ſie von da aus nach dem Orient zu ſenden.
Es wird übrigens nicht mehr lange dauern, dann machen ihm die engli-
ſchen in Peſt etablirten Firmen mit Hülfe ihres localen Vorſprungs in der
Diſtanz nach Oſten hin immer mehr Concurrenz, beſonders in ſperrigen
Gütern, wie Ackerbaumaſchinen, Baubedarf ꝛc. Ueberſchüſſige Rohpro-
ducte werden die Deutſch-Oeſterreicher ſchwerlich nach dem Orient zu ver-
ſchicken haben, und um dieſelben nach England oder Frankreich zu ſpediren,
wird man hoffentlich nicht den Umweg über Sulina wählen. Was an
ſolchen Stoffen aus dem Orient nach Oeſterreich kommt, dürfte billiger in
Trieſt als in Wien ausgeladen werden. Es liegt auch die Möglichkeit nahe
daß die Ungarn binnen kurzem die Entdeckung machen daß zum Gedeihen
ihres Reichs eine beſondere Zollgränze und eigene Handelsverträge nöthig
ſeien; denn als vorwiegend Nohproducte erzeugendes Volk müßten ſie auf
[Spaltenumbruch] die Induſtrie ihrer Hauptabnehmer, der Engländer, Franzoſen und Ita-
liener, größere Rückſicht nehmen als auf die der Deutſch-Oeſterreicher. Die
letztern ſollten überhaupt, bei allen Dingen die jetzt noch unter der gemein-
ſamen Firma „Oeſterreich“ vor ſich gehen, ganz genau nachrechnen was
dabei ihnen und was den ſeparatiſtiſchen Ungarn zu gute kommt, andern-
falls dürften ſie ſich für die edlen Magyaren aufopfern, um ſchließlich doch
nur das leere Nachſehen zu haben. Die Begeiſterung der Ungarn für die
„Freiheit“ der Donaumündungen ꝛc. ſcheint mehr in verworrenen und un-
ausführbaren Eroberungsplanen der „Stephans-Krone“ als in geſunden
volkswirthſchaftlichen Beſtrebungen zu wurzeln. Um ſo weniger Grund
hat Deutſch-Oeſterreich ſich dafür zu erhitzen und — zu zahlen.

Iſt es ſchon ſchwierig ein brennendes Intereſſe an der Schiffbarkeit
der Donaumündungen für unſere Landsleute in Oeſterreich nachzuweiſen, ſo
iſt dieß hinſichtlich der ſüddeutſchen Glieder unſers Reichs noch viel weni-
ger möglich. Ihr Ein- und Ausfuhr-Hafen für den Orient liegt nicht bei
Sulina, ſondern in Venedig und Genua. Die kürzeſte Verbindung mit
dieſen Plätzen vermitteln die Alpenbahnen, von denen die eine (über
den Brenner) ſchon vorhanden, die andere (über den Gotthard) im Ent-
ſtehen begriffen iſt — wenigſtens hat Deutſchland das ſeinige gethan um
dieß zu ermöglichen. Eine Vollendung des Eiſenbahnnetzes zwiſchen Bayern
und dem öſtlichen Rumänien liegt allerdings im ſüddeutſchen Intereſſe,
um im Fall eines Mißwachſes Korn ſicher und ſchnell aus der Moldau
und Walachei herbeiſchaffen zu können, wenn Ungarn gleichzeitig ver-
ſagt. Es wäre auch für den Handels- und Fabricantenſtand „angenehm“
wenn eine derartige Bahnverbindung mit dem Schwarzen Meer vorhan-
den wäre, denn man könnte mittelſt ihrer plötzlich ſich bietende außerge-
wöhnliche Conjuncturen ausnutzen. Dazu gehören aber nothwendiger-
weiſe auch geſicherte Häfen an der Weſtküſte des Pontus, die immer noch
fehlen, trotz der Donau-Commiſſion. Dieſe Häfen müßten neutraliſirt
werden, ebenſo wie die noch nicht vorhandenen Eiſenbahnbrücken über die
Donau. Der wichtigſte Hafen in dieſer Beziehung wäre Warna, dem jetzt
noch alles fehlt, aber alles in vorzüglichſter Weiſe gegeben werden kann.
Das was man jetzt den Hafen nennt müßte die Rhede werden, wohinge-
gen der tiefe und große Dewna-See als Hafen zu verwenden wäre. Sein
gegenwärtig verſandeter Ausfluß ließe ſich ohne große Koſten öffnen und
ſichern. Dieſes Project iſt nicht neu, es wurde indeſſen wie ſo viele an-
dere löbliche verworfen, weil es den Unternehmern, welche ſich ſeither mit
der Türkei beſchäftigten nicht darum zu thun war wirkliche Verbeſſerun-
gen zu gründen, ſondern mit möglichſt geringen Koſten, aber enormem Un-
ternehmergewinn ſchnell etwas herzuſtellen das man dann gewiſſermaßen
im Raubbau ausnützte — der Türkei nicht zum Nutzen, den bethörten Ac-
tionären aber zum Schaden. Bei Sulina und Chidr-illis müßte man die
Hafenbaſſins erſt ausgraben; eine geſicherte Rhede vor ihnen herzuſtellen
gehört jedoch zu den Unmöglichkeiten. Eine Bahn zu ihnen hinzuleiten
iſt gleichfalls unmöglich, weil der Moorboden des Delta’s ſolche Laſt nicht
zu tragen vermöchte.

Eine radicale Canaliſations-Cur wurde ſchon vor dem Krimkriege
vorgeſchlagen. Sie bezweckte nichts geringeres als eine Durchſtechung
der Dobrudſcha zwiſchen Tſchernawodda und Küſtendſché. Selbſtverſtänd-
lich fiel dieſes „koſtſpielige“ Project, und ſtatt ſeiner führte man die lieder-
lich angelegte und ebenſo fahrläſſig betriebene Bahn aus, auf der man
beim Fahren zugleich Waſſerpartien macht. Die Schwierigkeiten ſind in-
deſſen keineswegs ſo ſchlimme, wie man bei einem Blick auf die Karte
der dortigen Trajansgräben ſehen kann — es iſt ſogar anzunehmen daß
in jener Gegend einſt der mythiſch gewordene ſüdlichſte Donauarm mün-
dete. Von Tſchernowodda tritt nämlich ein zuſammenhängender Zug von
Seen in öſtlicher Richtung bis in die Mitte der Dobrudſcha hinein, und
ſetzt ſich von da aus noch einige Meilen weit nach Küſtendſché als Sumpf-
land fort. Jener Waſſerzug heißt auf bulgariſch Tſchernowodda und auf
türkiſch Kara-ſſu, was eins und dasſelbe, nämlich „Schwarzwaſſer,“ bedeutet.
Dieſe ganze Strecke von 5 Meilen Länge wäre nur mit dem Bagger zu be-
arbeiten, und von dem Reſte böten bloß 4 Meilen eine durchſchnittliche
Erhebung von 60 Fuß über dem Meeresſpiegel (einige wenige Punkte von
100 bis 200 Fuß Erhebung abgerechnet). Da indeſſen nur archäologiſche
Unterſuchungen vorliegen, ſo iſt es immerhin möglich daß ſich noch gün-
ſtigere Verhältniſſe — vielleicht in der Richtung auf Tusla — aufſpüren
ließen. Eine einzige Schleuſe, beim Orte Tſchernawodda, genügte
um den Canal gegen Verſandung zu ſchützen. Sie müßte freilich eine
Arche haben die gleichzeitig 12 Schiffe einlaſſen könnte, ſo wie die für den
projectirten holſteiniſchen Canal in Ausſicht genommene. Die Donaufahrt
würde dadurch um 40 Meilen abgekürzt, und wenn die Dobrudſcha zwei Meere
trennte, würden wir das Project dringend empfehlen — wenigſtens den Ru-
mänen. Da aber die Donau doch nur für Dampfſchifffahrt geeignet iſt,
hat Deutſchland kein Intereſſe an der Sache, England freilich ein um ſo
größeres, denn es könnte ſeine Fabricate ohne Umladung bis nach Widdin

*) Die Arbeiten zur Entſumpfung des Theiß-Gebiets durch Verkürzung und Ein-
dämmung des beireffenden Fluſſes verdienen alle Anerkennung, wie hiemit
conſtatirt ſei; auf der Donan machte aber der Verfaſſer dieſes Aufſatzes trübe
Erfahrungen noch in neueſter Zeit. Um über eine Barre zu kommen, mußten
er und ſeine Mitreiſenden auf ein kleineres Schiff überſteigen, und dann wie-
der in ein größeres. Die Waaren mußten natürlich auf dem Waſſer zweimal
umgeladen werden. D. E.
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[770/0010] haben die Arbeit wohl unterbrochen, ſie ſcheint aber ſchon zu viele Koſten verurſacht zu haben um aufgegeben zu werden. Ein geſicherter Hafen in der Bucht von Dſchibriani käme dem Export der Induſtrie des nordöſtlichen Deutſchlands zu gut, da deſſen Erzeugniſſe auf der galiziſchen und mol- dauiſchen Bahn in faſt gerader Linie dorthin gelangen könnten. Es kommt nun darauf an zu unterſuchen wer an der Offenhaltung der Donaumündungen das größte Intereſſe hat. Die Schifffahrtsbewegung von 1868 weist laut Almanach de Gotha nach daß die Mehrzahl der aus- gelaufenen Fahrzeuge engliſche waren und eine Tragfähigkeit von 162,000 Tonnen hatten. Dann folgen Griechenland mit 143,000, Italien mit 134,600, Oeſterreich mit 65,000, Türkei mit 54,000, Norwegen mit|26,500, Frankreich mit 16,000 und Norddeutſchland mit 12,300 Tonnen. Die übrigen Flaggen ſind mit weniger als 10,000 Tonnen vertreten. In den vorhergehenden Jahren iſt das Verhältniß das gleiche. Das Intereſſe der öſterreichiſchen Rhederei an der Sulina iſt alſo nicht beſonders groß, denn es iſt anzunehmen daß die betreffenden öſterreichiſchen Schiffe ihre Fahrt mehreremal im Jahre gemacht haben, wahrſcheinlich waren es vorwiegend Dampfer. Die öſterreichiſche Handelsmarine hatte aber Anfangs 1869, alles in allem, 7829 Fahrzeuge mit zuſammen 337,349 Tonnen Tragfähig- keit, und in der Schifffahrtsbewegung des Freihafens von Trieſt figurirte ihre Flagge 1868 mit 8167 eingelaufenen Schiffen zu 607,255 Tonnen und 8115 ausgelaufenen zu 603,654 Tonnen, bei einem Geſammtverkehr von 1,006,211, reſp. 1,052,068 Tonnen. Ein unmittelbares Intereſſe hat außer England augenblicklich nur Ru- mänien, deſſen Induſtrie gleich Null, deſſen Rohſtofferzeugung aber koloſſal iſt, und immer noch zunimmt. Für dieſen Staat lägen das Adriatiſche und das Aegeiſche Meer auch dann noch zu fern, wenn Eiſenbahnen von Niko- polis oder Widdin dorthin führten. Kommt Bulgarien einſt in andere Hände, ſo wird es das gleiche Intereſſe haben wie Rumänien. Ungarn iſt zwar ebenfalls ein vorwiegend ackerbautreibendes Land, doch iſt es durch ſeine Lage ebenſo wie Serbien auf den directen Verkehr mit dem Adria- tiſchen Meer hingewieſen, und nicht auf den Umweg nach Oſten durch das Schwarze und das Marmora-Meer. Selbſt Siebenbürgen könnte durch ſorgfältige Regulirung ſeiner Flüſſe und Einrichtung einer vollſtändigen Kettenſchifffahrt nach derſelben Richtung neigen. Ueberhaupt thäten die Ungarn wohl beſſer die Donau, ſoweit ſie ihr eigenes Gebiet durchſtrömt, erſt aus dem verwahrlosten Zuſtande zu erlöſen, daneben aber ihren übrigen herrlichen Flüſſen die mangelnde Sorgfalt angedeihen zu laſſen, ehe ſie an Canalbauten auf rumäniſchem Territorium denken. *) Ueberdieß iſt es unbegreiflich warum die Ungarn nicht daran gehen ſich die kürzeſte Bahn- verbindung mit dem Adriatiſchen Meer zu ſchaffen. Es gehört dazu eine Bahn welche quer durch Bosnien geht, und zwar vom nordöſtlichen Winkel dieſer Provinz nach dem ſüdweſtlichen, um bei Klek oder einem noch ſüd- lichern Punkte zu münden. Eine Zweigbahn durch Serbien, von Baſiaſch nach Serajewo, würde das Ganze vervollſtändigen. Es würde dadurch für die nach der Adria kommenden Schiffe der Seeweg um 70 deutſche Meilen abgekürzt, indem ſie nicht mehr nach Trieſt oder Fiume zu reiſen brauch- ten, während andrerſeits die bisherige Bahnverbindung mit jenem Meere nicht länger würde. Das deutſche Oeſterreich hat kein dringendes Intereſſe an der Offen- haltung der Donaumündungen. Es iſt vorwiegend Induſtrieſtaat, deſſen Erzeugniſſe mehr auf die ſichere und ſchnelle Bahnbeförderung angewieſen ſind als auf Flußfracht. Ia, wenn die Schiffe bis Wien kommen könnten oder noch weiter aufwärts, ſo daß kein wiederholtes Umladen zwiſchen da und Stambul oder Trebiſonde nöthig wäre, hätte die Donaufahrt eher Sinn. Wie die Sachen indeß liegen, kommt es beſſer weg ſeine Pro- ducte in Trieſt einzuſchiffen und ſie von da aus nach dem Orient zu ſenden. Es wird übrigens nicht mehr lange dauern, dann machen ihm die engli- ſchen in Peſt etablirten Firmen mit Hülfe ihres localen Vorſprungs in der Diſtanz nach Oſten hin immer mehr Concurrenz, beſonders in ſperrigen Gütern, wie Ackerbaumaſchinen, Baubedarf ꝛc. Ueberſchüſſige Rohpro- ducte werden die Deutſch-Oeſterreicher ſchwerlich nach dem Orient zu ver- ſchicken haben, und um dieſelben nach England oder Frankreich zu ſpediren, wird man hoffentlich nicht den Umweg über Sulina wählen. Was an ſolchen Stoffen aus dem Orient nach Oeſterreich kommt, dürfte billiger in Trieſt als in Wien ausgeladen werden. Es liegt auch die Möglichkeit nahe daß die Ungarn binnen kurzem die Entdeckung machen daß zum Gedeihen ihres Reichs eine beſondere Zollgränze und eigene Handelsverträge nöthig ſeien; denn als vorwiegend Nohproducte erzeugendes Volk müßten ſie auf die Induſtrie ihrer Hauptabnehmer, der Engländer, Franzoſen und Ita- liener, größere Rückſicht nehmen als auf die der Deutſch-Oeſterreicher. Die letztern ſollten überhaupt, bei allen Dingen die jetzt noch unter der gemein- ſamen Firma „Oeſterreich“ vor ſich gehen, ganz genau nachrechnen was dabei ihnen und was den ſeparatiſtiſchen Ungarn zu gute kommt, andern- falls dürften ſie ſich für die edlen Magyaren aufopfern, um ſchließlich doch nur das leere Nachſehen zu haben. Die Begeiſterung der Ungarn für die „Freiheit“ der Donaumündungen ꝛc. ſcheint mehr in verworrenen und un- ausführbaren Eroberungsplanen der „Stephans-Krone“ als in geſunden volkswirthſchaftlichen Beſtrebungen zu wurzeln. Um ſo weniger Grund hat Deutſch-Oeſterreich ſich dafür zu erhitzen und — zu zahlen. Iſt es ſchon ſchwierig ein brennendes Intereſſe an der Schiffbarkeit der Donaumündungen für unſere Landsleute in Oeſterreich nachzuweiſen, ſo iſt dieß hinſichtlich der ſüddeutſchen Glieder unſers Reichs noch viel weni- ger möglich. Ihr Ein- und Ausfuhr-Hafen für den Orient liegt nicht bei Sulina, ſondern in Venedig und Genua. Die kürzeſte Verbindung mit dieſen Plätzen vermitteln die Alpenbahnen, von denen die eine (über den Brenner) ſchon vorhanden, die andere (über den Gotthard) im Ent- ſtehen begriffen iſt — wenigſtens hat Deutſchland das ſeinige gethan um dieß zu ermöglichen. Eine Vollendung des Eiſenbahnnetzes zwiſchen Bayern und dem öſtlichen Rumänien liegt allerdings im ſüddeutſchen Intereſſe, um im Fall eines Mißwachſes Korn ſicher und ſchnell aus der Moldau und Walachei herbeiſchaffen zu können, wenn Ungarn gleichzeitig ver- ſagt. 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Dieſes Project iſt nicht neu, es wurde indeſſen wie ſo viele an- dere löbliche verworfen, weil es den Unternehmern, welche ſich ſeither mit der Türkei beſchäftigten nicht darum zu thun war wirkliche Verbeſſerun- gen zu gründen, ſondern mit möglichſt geringen Koſten, aber enormem Un- ternehmergewinn ſchnell etwas herzuſtellen das man dann gewiſſermaßen im Raubbau ausnützte — der Türkei nicht zum Nutzen, den bethörten Ac- tionären aber zum Schaden. Bei Sulina und Chidr-illis müßte man die Hafenbaſſins erſt ausgraben; eine geſicherte Rhede vor ihnen herzuſtellen gehört jedoch zu den Unmöglichkeiten. Eine Bahn zu ihnen hinzuleiten iſt gleichfalls unmöglich, weil der Moorboden des Delta’s ſolche Laſt nicht zu tragen vermöchte. Eine radicale Canaliſations-Cur wurde ſchon vor dem Krimkriege vorgeſchlagen. Sie bezweckte nichts geringeres als eine Durchſtechung der Dobrudſcha zwiſchen Tſchernawodda und Küſtendſché. Selbſtverſtänd- lich fiel dieſes „koſtſpielige“ Project, und ſtatt ſeiner führte man die lieder- lich angelegte und ebenſo fahrläſſig betriebene Bahn aus, auf der man beim Fahren zugleich Waſſerpartien macht. Die Schwierigkeiten ſind in- deſſen keineswegs ſo ſchlimme, wie man bei einem Blick auf die Karte der dortigen Trajansgräben ſehen kann — es iſt ſogar anzunehmen daß in jener Gegend einſt der mythiſch gewordene ſüdlichſte Donauarm mün- dete. Von Tſchernowodda tritt nämlich ein zuſammenhängender Zug von Seen in öſtlicher Richtung bis in die Mitte der Dobrudſcha hinein, und ſetzt ſich von da aus noch einige Meilen weit nach Küſtendſché als Sumpf- land fort. Jener Waſſerzug heißt auf bulgariſch Tſchernowodda und auf türkiſch Kara-ſſu, was eins und dasſelbe, nämlich „Schwarzwaſſer,“ bedeutet. Dieſe ganze Strecke von 5 Meilen Länge wäre nur mit dem Bagger zu be- arbeiten, und von dem Reſte böten bloß 4 Meilen eine durchſchnittliche Erhebung von 60 Fuß über dem Meeresſpiegel (einige wenige Punkte von 100 bis 200 Fuß Erhebung abgerechnet). Da indeſſen nur archäologiſche Unterſuchungen vorliegen, ſo iſt es immerhin möglich daß ſich noch gün- ſtigere Verhältniſſe — vielleicht in der Richtung auf Tusla — aufſpüren ließen. Eine einzige Schleuſe, beim Orte Tſchernawodda, genügte um den Canal gegen Verſandung zu ſchützen. Sie müßte freilich eine Arche haben die gleichzeitig 12 Schiffe einlaſſen könnte, ſo wie die für den projectirten holſteiniſchen Canal in Ausſicht genommene. Die Donaufahrt würde dadurch um 40 Meilen abgekürzt, und wenn die Dobrudſcha zwei Meere trennte, würden wir das Project dringend empfehlen — wenigſtens den Ru- mänen. Da aber die Donau doch nur für Dampfſchifffahrt geeignet iſt, hat Deutſchland kein Intereſſe an der Sache, England freilich ein um ſo größeres, denn es könnte ſeine Fabricate ohne Umladung bis nach Widdin *) Die Arbeiten zur Entſumpfung des Theiß-Gebiets durch Verkürzung und Ein- dämmung des beireffenden Fluſſes verdienen alle Anerkennung, wie hiemit conſtatirt ſei; auf der Donan machte aber der Verfaſſer dieſes Aufſatzes trübe Erfahrungen noch in neueſter Zeit. Um über eine Barre zu kommen, mußten er und ſeine Mitreiſenden auf ein kleineres Schiff überſteigen, und dann wie- der in ein größeres. Die Waaren mußten natürlich auf dem Waſſer zweimal umgeladen werden. D. E.

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Britt-Marie Schuster, Alexander Geyken, Susanne Haaf, Christopher Georgi, Frauke Thielert, Linda Kirsten, t.evo: Die Evolution von komplexen Textmustern: Aufbau eines Korpus historischer Zeitungen zur Untersuchung der Mehrdimensionalität des Textmusterwandels

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Zitationshilfe: Allgemeine Zeitung, Nr. 46, 15. Februar 1871, S. 770. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/nn_allgemeine46_1871/10>, abgerufen am 22.11.2024.