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Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891.

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Der atlantische Ocean.
König Heinrich VIII. bereits gegründet worden war, um namentlich
die Sicherheit der Schiffahrt zu fördern, und welche sich seither mit
der Errichtung von Leuchtfeuern und der Bemarkung der Küsten und
Flussmündungen beschäftigt hat. Heute hat noch Trinityhouse die
Verwaltung aller dieser Vorkehrungen und ist überhaupt die Central-
stelle für die Massregeln zur Förderung der maritimen Sicherheit.
Der Anstalt, welche immer noch commissarisch geführt wird, wenn-
gleich dieselbe mit den betreffenden staatlichen Organen, namentlich
der Admiralität und dem Board of Trade in Verbindung steht, sind
bestimmte Einkünfte gesichert, mit denen sie die Erhaltung der von
ihr abhängigen Anstalten besorgt und von denen sie auch einen
Theil zur Unterstützung hilfsbedürftiger Seeleute verwendet. Trinity-
house hat auch die oberste Leitung des Rettungswesens an der bri-
tischen Küste.

Nun aber gelangen wir nach unserer Wanderung durch die
Stadt zum Hafen selbst, der unsere vollste Aufmerksamkeit in An-
spruch nimmt. Der Hafen von London ist ein Flusshafen; ein grosser
Theil der Schiffe muss im Flusse selbst liegen, und nur durch die
weit ausgedehnten Docks hat man auf künstlichem Wege dem Be-
dürfnisse nach guten und sicheren Liegeplätzen und nach besserer
Manipulation abhelfen können. Der Hafen (siehe unseren Plan Thames
River) hat dadurch eine ungeheure Ausdehnung in die Länge er-
halten, indem er sich von der London-Bridge 10·5 km abwärts
erstreckt. Es ist jedenfalls ein Beweis von der überaus günstigen
Lage Londons, dass trotz dieser Verhältnisse sich ein so riesiger Ver-
kehr entwickeln konnte, denn in den vergangenen Jahrhunderten war
eigentlich gar keine Vorkehrung von irgend welcher Bedeutung ge-
troffen. Die Schiffe lagen recht und schlecht längs des Strandes und
führten ihre verschiedenen Manipulationen unter schwierigen Verhält-
nissen aus. Dabei darf man nicht vergessen, dass damals der ganze
Verkehr durch Segler bewerkstelligt werden musste, denen es nicht
gerade leicht ward, gegen die Strömung den Fluss hinauf zu ge-
langen. Die einzigen halbwegs entsprechenden Liegeplätze waren die
sogenannten Legal Wharves, von London-Bridge abwärts bis zum
Tower gelegen, in einer Ausdehnung von 460 m. Diese Stellen waren
aber in privatem Besitze, und die Besitzer nützten das ihnen dadurch
gewordene Monopol reichlich aus. Trotz aller Bemühungen der Rheder
und Kaufleute konnte man sich nicht von jenem Monopol freimachen
oder die Erlaubniss zu anderen Anlagen erzielen, und erst am
Schlusse des XVIII. Jahrhunderts gelang es den nach Westindien

Der atlantische Ocean.
König Heinrich VIII. bereits gegründet worden war, um namentlich
die Sicherheit der Schiffahrt zu fördern, und welche sich seither mit
der Errichtung von Leuchtfeuern und der Bemarkung der Küsten und
Flussmündungen beschäftigt hat. Heute hat noch Trinityhouse die
Verwaltung aller dieser Vorkehrungen und ist überhaupt die Central-
stelle für die Massregeln zur Förderung der maritimen Sicherheit.
Der Anstalt, welche immer noch commissarisch geführt wird, wenn-
gleich dieselbe mit den betreffenden staatlichen Organen, namentlich
der Admiralität und dem Board of Trade in Verbindung steht, sind
bestimmte Einkünfte gesichert, mit denen sie die Erhaltung der von
ihr abhängigen Anstalten besorgt und von denen sie auch einen
Theil zur Unterstützung hilfsbedürftiger Seeleute verwendet. Trinity-
house hat auch die oberste Leitung des Rettungswesens an der bri-
tischen Küste.

Nun aber gelangen wir nach unserer Wanderung durch die
Stadt zum Hafen selbst, der unsere vollste Aufmerksamkeit in An-
spruch nimmt. Der Hafen von London ist ein Flusshafen; ein grosser
Theil der Schiffe muss im Flusse selbst liegen, und nur durch die
weit ausgedehnten Docks hat man auf künstlichem Wege dem Be-
dürfnisse nach guten und sicheren Liegeplätzen und nach besserer
Manipulation abhelfen können. Der Hafen (siehe unseren Plan Thames
River) hat dadurch eine ungeheure Ausdehnung in die Länge er-
halten, indem er sich von der London-Bridge 10·5 km abwärts
erstreckt. Es ist jedenfalls ein Beweis von der überaus günstigen
Lage Londons, dass trotz dieser Verhältnisse sich ein so riesiger Ver-
kehr entwickeln konnte, denn in den vergangenen Jahrhunderten war
eigentlich gar keine Vorkehrung von irgend welcher Bedeutung ge-
troffen. Die Schiffe lagen recht und schlecht längs des Strandes und
führten ihre verschiedenen Manipulationen unter schwierigen Verhält-
nissen aus. Dabei darf man nicht vergessen, dass damals der ganze
Verkehr durch Segler bewerkstelligt werden musste, denen es nicht
gerade leicht ward, gegen die Strömung den Fluss hinauf zu ge-
langen. Die einzigen halbwegs entsprechenden Liegeplätze waren die
sogenannten Legal Wharves, von London-Bridge abwärts bis zum
Tower gelegen, in einer Ausdehnung von 460 m. Diese Stellen waren
aber in privatem Besitze, und die Besitzer nützten das ihnen dadurch
gewordene Monopol reichlich aus. Trotz aller Bemühungen der Rheder
und Kaufleute konnte man sich nicht von jenem Monopol freimachen
oder die Erlaubniss zu anderen Anlagen erzielen, und erst am
Schlusse des XVIII. Jahrhunderts gelang es den nach Westindien

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[940/0960] Der atlantische Ocean. König Heinrich VIII. bereits gegründet worden war, um namentlich die Sicherheit der Schiffahrt zu fördern, und welche sich seither mit der Errichtung von Leuchtfeuern und der Bemarkung der Küsten und Flussmündungen beschäftigt hat. Heute hat noch Trinityhouse die Verwaltung aller dieser Vorkehrungen und ist überhaupt die Central- stelle für die Massregeln zur Förderung der maritimen Sicherheit. Der Anstalt, welche immer noch commissarisch geführt wird, wenn- gleich dieselbe mit den betreffenden staatlichen Organen, namentlich der Admiralität und dem Board of Trade in Verbindung steht, sind bestimmte Einkünfte gesichert, mit denen sie die Erhaltung der von ihr abhängigen Anstalten besorgt und von denen sie auch einen Theil zur Unterstützung hilfsbedürftiger Seeleute verwendet. Trinity- house hat auch die oberste Leitung des Rettungswesens an der bri- tischen Küste. Nun aber gelangen wir nach unserer Wanderung durch die Stadt zum Hafen selbst, der unsere vollste Aufmerksamkeit in An- spruch nimmt. Der Hafen von London ist ein Flusshafen; ein grosser Theil der Schiffe muss im Flusse selbst liegen, und nur durch die weit ausgedehnten Docks hat man auf künstlichem Wege dem Be- dürfnisse nach guten und sicheren Liegeplätzen und nach besserer Manipulation abhelfen können. Der Hafen (siehe unseren Plan Thames River) hat dadurch eine ungeheure Ausdehnung in die Länge er- halten, indem er sich von der London-Bridge 10·5 km abwärts erstreckt. Es ist jedenfalls ein Beweis von der überaus günstigen Lage Londons, dass trotz dieser Verhältnisse sich ein so riesiger Ver- kehr entwickeln konnte, denn in den vergangenen Jahrhunderten war eigentlich gar keine Vorkehrung von irgend welcher Bedeutung ge- troffen. Die Schiffe lagen recht und schlecht längs des Strandes und führten ihre verschiedenen Manipulationen unter schwierigen Verhält- nissen aus. Dabei darf man nicht vergessen, dass damals der ganze Verkehr durch Segler bewerkstelligt werden musste, denen es nicht gerade leicht ward, gegen die Strömung den Fluss hinauf zu ge- langen. Die einzigen halbwegs entsprechenden Liegeplätze waren die sogenannten Legal Wharves, von London-Bridge abwärts bis zum Tower gelegen, in einer Ausdehnung von 460 m. Diese Stellen waren aber in privatem Besitze, und die Besitzer nützten das ihnen dadurch gewordene Monopol reichlich aus. Trotz aller Bemühungen der Rheder und Kaufleute konnte man sich nicht von jenem Monopol freimachen oder die Erlaubniss zu anderen Anlagen erzielen, und erst am Schlusse des XVIII. Jahrhunderts gelang es den nach Westindien

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Zitationshilfe: Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 940. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/960>, abgerufen am 16.07.2024.