dieser von der Ernte abhängig. Leider sind die Communicationsmittel unzureichend, denn ausser der Strasse von Beirut nach Damaskus ist nur nach Norden, gegen Tripolis zu, eine gute Strasse wenigstens bis zur Hälfte fertiggestellt. Zwischen Beirut und Damaskus ver- kehren täglich zweimal Omnibusse, welche die Strecke in 14 Stunden zurücklegen. Ein Sitz im Nachtwagen kostet 147, im Tagwagen 103 Piaster.
[Abbildung]
Rhede von Beirut (Massstab 1:98.400; Sonden und Höhen in Metern).
A Rhede von Beirut, B Quarantäne, C Kaserne, D Thurm, E Landungsplatz, F Leuchtfeuer, G Moschee, H Feld Scheschi.
Die Gesellschaft, welche die Strasse gebaut hat, besorgt den Wagenverkehr ausschliesslich selbst mit eigenem Material auf die Dauer von 50 Jahren. Sie er- zielte 1886 ein Erträgniss von 12 %.
Sollte je eine Eisenbahn von Beirut aus ins Innere gebaut wer- den, so würde Beirut wohl verlieren, denn die Höhe des Libanon, über welche die Strasse führt, müsste mittelst eines 6 km langen Tun- nels unterfahren werden, und solche Kosten verträgt eine Eisenbahn in Syrien noch lange nicht. Die Eisenbahn müsste also bis Saida oder Sur, oder noch besser bis Akka an der Küste nach Süden ge- führt werden, um auf besseren Wegen die Berghöhen zu gewinnen. Diese Orte würden naturgemäss als Handelsplätze an die Stelle von Beirut treten.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 32
Beirut.
dieser von der Ernte abhängig. Leider sind die Communicationsmittel unzureichend, denn ausser der Strasse von Beirut nach Damaskus ist nur nach Norden, gegen Tripolis zu, eine gute Strasse wenigstens bis zur Hälfte fertiggestellt. Zwischen Beirut und Damaskus ver- kehren täglich zweimal Omnibusse, welche die Strecke in 14 Stunden zurücklegen. Ein Sitz im Nachtwagen kostet 147, im Tagwagen 103 Piaster.
[Abbildung]
Rhede von Beirut (Massstab 1:98.400; Sonden und Höhen in Metern).
A Rhede von Beirut, B Quarantäne, C Kaserne, D Thurm, E Landungsplatz, F Leuchtfeuer, G Moschee, H Feld Scheschi.
Die Gesellschaft, welche die Strasse gebaut hat, besorgt den Wagenverkehr ausschliesslich selbst mit eigenem Material auf die Dauer von 50 Jahren. Sie er- zielte 1886 ein Erträgniss von 12 %.
Sollte je eine Eisenbahn von Beirut aus ins Innere gebaut wer- den, so würde Beirut wohl verlieren, denn die Höhe des Libanon, über welche die Strasse führt, müsste mittelst eines 6 km langen Tun- nels unterfahren werden, und solche Kosten verträgt eine Eisenbahn in Syrien noch lange nicht. Die Eisenbahn müsste also bis Saida oder Sur, oder noch besser bis Akka an der Küste nach Süden ge- führt werden, um auf besseren Wegen die Berghöhen zu gewinnen. Diese Orte würden naturgemäss als Handelsplätze an die Stelle von Beirut treten.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 32
<TEI><text><body><divn="1"><divn="2"><p><pbfacs="#f0269"n="249"/><fwplace="top"type="header">Beirut.</fw><lb/>
dieser von der Ernte abhängig. Leider sind die Communicationsmittel<lb/>
unzureichend, denn ausser der Strasse von Beirut nach Damaskus<lb/>
ist nur nach Norden, gegen Tripolis zu, eine gute Strasse wenigstens<lb/>
bis zur Hälfte fertiggestellt. Zwischen Beirut und Damaskus ver-<lb/>
kehren täglich zweimal Omnibusse, welche die Strecke in 14 Stunden<lb/>
zurücklegen. Ein Sitz im Nachtwagen kostet 147, im Tagwagen<lb/>
103 Piaster.</p><lb/><figure><head><hirendition="#b">Rhede von Beirut</hi> (Massstab 1:98.400; Sonden und Höhen in Metern).</head><lb/><p><hirendition="#b">A</hi> Rhede von Beirut, <hirendition="#b">B</hi> Quarantäne, <hirendition="#b">C</hi> Kaserne, <hirendition="#b">D</hi> Thurm, <hirendition="#b">E</hi> Landungsplatz, <hirendition="#b">F</hi> Leuchtfeuer, <hirendition="#b">G</hi> Moschee,<lb/><hirendition="#b">H</hi> Feld Scheschi.</p></figure><lb/><p>Die Gesellschaft, welche die Strasse gebaut hat, besorgt den Wagenverkehr<lb/>
ausschliesslich selbst mit eigenem Material auf die Dauer von 50 Jahren. Sie er-<lb/>
zielte 1886 ein Erträgniss von 12 %.</p><lb/><p>Sollte je eine Eisenbahn von Beirut aus ins Innere gebaut wer-<lb/>
den, so würde Beirut wohl verlieren, denn die Höhe des Libanon,<lb/>
über welche die Strasse führt, müsste mittelst eines 6 <hirendition="#i">km</hi> langen Tun-<lb/>
nels unterfahren werden, und solche Kosten verträgt eine Eisenbahn<lb/>
in Syrien noch lange nicht. Die Eisenbahn müsste also bis Saida<lb/>
oder Sur, oder noch besser bis Akka an der Küste nach Süden ge-<lb/>
führt werden, um auf besseren Wegen die Berghöhen zu gewinnen.<lb/>
Diese Orte würden naturgemäss als Handelsplätze an die Stelle von<lb/>
Beirut treten.</p><lb/><fwplace="bottom"type="sig">Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 32</fw><lb/></div></div></body></text></TEI>
[249/0269]
Beirut.
dieser von der Ernte abhängig. Leider sind die Communicationsmittel
unzureichend, denn ausser der Strasse von Beirut nach Damaskus
ist nur nach Norden, gegen Tripolis zu, eine gute Strasse wenigstens
bis zur Hälfte fertiggestellt. Zwischen Beirut und Damaskus ver-
kehren täglich zweimal Omnibusse, welche die Strecke in 14 Stunden
zurücklegen. Ein Sitz im Nachtwagen kostet 147, im Tagwagen
103 Piaster.
[Abbildung Rhede von Beirut (Massstab 1:98.400; Sonden und Höhen in Metern).
A Rhede von Beirut, B Quarantäne, C Kaserne, D Thurm, E Landungsplatz, F Leuchtfeuer, G Moschee,
H Feld Scheschi. ]
Die Gesellschaft, welche die Strasse gebaut hat, besorgt den Wagenverkehr
ausschliesslich selbst mit eigenem Material auf die Dauer von 50 Jahren. Sie er-
zielte 1886 ein Erträgniss von 12 %.
Sollte je eine Eisenbahn von Beirut aus ins Innere gebaut wer-
den, so würde Beirut wohl verlieren, denn die Höhe des Libanon,
über welche die Strasse führt, müsste mittelst eines 6 km langen Tun-
nels unterfahren werden, und solche Kosten verträgt eine Eisenbahn
in Syrien noch lange nicht. Die Eisenbahn müsste also bis Saida
oder Sur, oder noch besser bis Akka an der Küste nach Süden ge-
führt werden, um auf besseren Wegen die Berghöhen zu gewinnen.
Diese Orte würden naturgemäss als Handelsplätze an die Stelle von
Beirut treten.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 32
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 249. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/269>, abgerufen am 17.05.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
