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Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

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Städte, auch die einzelnen Fürsten, wie man leicht aus
den Hofkammerrechnungen nachweisen könnte, ihre Boten-
knechte; (für den Strassburger Bischof hatte laut Urkunden
aus dem 12. Jahrhundert die Stadt die Fron-Botenlast "feu-
dum portandi literas"). So erwuchs neben dem Verkehr
der Korporationen unter einander auch ein staatlicher
Botendienst, der, wie im römischen Reich, zunächst eine Ab-
teilung der Staats- und Militärverwaltung bildete, und aus
welchem später ein Verkehr zwischen den einzelnen Kabi-
netten erwuchs.

Diese Korrespondenz, wie der ganze Dienst der Kor-
porationen konnte nicht mehr genügen, als die Gemeinsam-
keit der Bedürfnisse sich über diese starr abgeschlossenen
Kreise ausdehnte, als neue Bedürfnisse erstanden, welche
über die Kreise und die abgeschlossenen Interessen, aber
auch über die Leistungsfähigkeit des Gaues, der Einzel-Stadt,
der Stände hinausgingen, sie durchkreuzten und schwäch-
ten. Auf Grund dieser Umwandlung giebt sich, an der
Schwelle der Neuzeit, im allgemeinen und demgemäss auch
speziell den verschiedenartigen Botenanstalten gegenüber
das Streben nach einer die bisherige Kräfte-Zersplitterung
ersetzenden machtvollen Einheit, eine Zentralisations-Ten-
denz, ein Bedürfnis nach internationalen Routen und nach
einer ununterbrochenen Transitbeförderung
kund; gleichzeitig wird dieses Bedürfnis noch verstärkt
durch die Ausdehnung der fürstlichen Haus-
macht: zuerst in Italien der des Papstes und der kleineren
Fürsten, dann der französischen und der Habsburgischen
Dynastie (unter Karl dem V.), später der Hohenzollern
(Post von Kleve bis Memel 1652).

Dazu kommt, dass der Schriftenwechsel des Hofes und
der zentralisierteren Verwaltung im 15./16. Jahrhundert, wie
ich noch näher in Anlage V darzulegen habe, so rege wird,
dass er an Umfang den der Handelsstädte übertrifft; wie

Städte, auch die einzelnen Fürsten, wie man leicht aus
den Hofkammerrechnungen nachweisen könnte, ihre Boten-
knechte; (für den Strassburger Bischof hatte laut Urkunden
aus dem 12. Jahrhundert die Stadt die Fron-Botenlast »feu-
dum portandi literas«). So erwuchs neben dem Verkehr
der Korporationen unter einander auch ein staatlicher
Botendienst, der, wie im römischen Reich, zunächst eine Ab-
teilung der Staats- und Militärverwaltung bildete, und aus
welchem später ein Verkehr zwischen den einzelnen Kabi-
netten erwuchs.

Diese Korrespondenz, wie der ganze Dienst der Kor-
porationen konnte nicht mehr genügen, als die Gemeinsam-
keit der Bedürfnisse sich über diese starr abgeschlossenen
Kreise ausdehnte, als neue Bedürfnisse erstanden, welche
über die Kreise und die abgeschlossenen Interessen, aber
auch über die Leistungsfähigkeit des Gaues, der Einzel-Stadt,
der Stände hinausgingen, sie durchkreuzten und schwäch-
ten. Auf Grund dieser Umwandlung giebt sich, an der
Schwelle der Neuzeit, im allgemeinen und demgemäss auch
speziell den verschiedenartigen Botenanstalten gegenüber
das Streben nach einer die bisherige Kräfte-Zersplitterung
ersetzenden machtvollen Einheit, eine Zentralisations-Ten-
denz, ein Bedürfnis nach internationalen Routen und nach
einer ununterbrochenen Transitbeförderung
kund; gleichzeitig wird dieses Bedürfnis noch verstärkt
durch die Ausdehnung der fürstlichen Haus-
macht: zuerst in Italien der des Papstes und der kleineren
Fürsten, dann der französischen und der Habsburgischen
Dynastie (unter Karl dem V.), später der Hohenzollern
(Post von Kleve bis Memel 1652).

Dazu kommt, dass der Schriftenwechsel des Hofes und
der zentralisierteren Verwaltung im 15./16. Jahrhundert, wie
ich noch näher in Anlage V darzulegen habe, so rege wird,
dass er an Umfang den der Handelsstädte übertrifft; wie

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[63/0079] Städte, auch die einzelnen Fürsten, wie man leicht aus den Hofkammerrechnungen nachweisen könnte, ihre Boten- knechte; (für den Strassburger Bischof hatte laut Urkunden aus dem 12. Jahrhundert die Stadt die Fron-Botenlast »feu- dum portandi literas«). So erwuchs neben dem Verkehr der Korporationen unter einander auch ein staatlicher Botendienst, der, wie im römischen Reich, zunächst eine Ab- teilung der Staats- und Militärverwaltung bildete, und aus welchem später ein Verkehr zwischen den einzelnen Kabi- netten erwuchs. Diese Korrespondenz, wie der ganze Dienst der Kor- porationen konnte nicht mehr genügen, als die Gemeinsam- keit der Bedürfnisse sich über diese starr abgeschlossenen Kreise ausdehnte, als neue Bedürfnisse erstanden, welche über die Kreise und die abgeschlossenen Interessen, aber auch über die Leistungsfähigkeit des Gaues, der Einzel-Stadt, der Stände hinausgingen, sie durchkreuzten und schwäch- ten. Auf Grund dieser Umwandlung giebt sich, an der Schwelle der Neuzeit, im allgemeinen und demgemäss auch speziell den verschiedenartigen Botenanstalten gegenüber das Streben nach einer die bisherige Kräfte-Zersplitterung ersetzenden machtvollen Einheit, eine Zentralisations-Ten- denz, ein Bedürfnis nach internationalen Routen und nach einer ununterbrochenen Transitbeförderung kund; gleichzeitig wird dieses Bedürfnis noch verstärkt durch die Ausdehnung der fürstlichen Haus- macht: zuerst in Italien der des Papstes und der kleineren Fürsten, dann der französischen und der Habsburgischen Dynastie (unter Karl dem V.), später der Hohenzollern (Post von Kleve bis Memel 1652). Dazu kommt, dass der Schriftenwechsel des Hofes und der zentralisierteren Verwaltung im 15./16. Jahrhundert, wie ich noch näher in Anlage V darzulegen habe, so rege wird, dass er an Umfang den der Handelsstädte übertrifft; wie

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Zitationshilfe: Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 63. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/79>, abgerufen am 22.11.2024.