Die Grenzboten. Jg. 76, 1917, Drittes Vierteljahr.

Wonach orientiert sich der Luftfcchrer?

die letzten Minuten gewiß nicht ohne Erregung waren, tadellos glatt auf einer
tief verschneiten Lichtung.

Bei Nacht- und ebenso bei Nebelfahrten sind auch Geräusche für die
Orientierung wichtig. Hier kündet Bahnlärm einen größeren Ort; dort verrät
Dampfertuten einen Fluß, das Knarren von Rädern eine Straße, das Kreische»
einer Säge eine Brettermühle und dergl. mehr. Man staunt ost selbst, wie
man, der Not gehorchend, auf alles achten, alles miteinander verknüpfen lernt!
Und wie oft gelingt es durch solche Beobachtungen unter stetem gleichzeitigen
Gebrauch von Kompaß und Karte dem erfahrenen Freiballonfahrer, sich zu
orientieren, wo Orientierung fast unmöglich scheint. Flieger und Luftschiffer
haben es hier schwerer; der brausende Motorklaug ertötet vor ihren Ohren
jedes andere Geräusch.

Eines der wichtigsten und zugleich untrüglichsten Kennzeichen einer Land¬
schaft sind von der Erde ans gesehen die Bodenerhebungen. Anders liegen
die Verhältnisse für den Luftfahrer. Fliegt er in nicht zu großer Höhe über
hohe, schroffe Gebirge, so bleibt zwar auch für ihn das Ansichtsbild der Berge
im Umkreise bestehen. So erkannten wir z, B. bei einer Alpenfahrt den
Watzmann ganz deutlich an seinen uns von Hochtouren her vertrauten Formen:
von W., aus der Gegend des Wilden Kaisers, zeigte er sich uns als langer,
nordsüdlich gerichteter Grat mit seinen drei deutlich kenntlichen Gipfeln Hocheck,
Mittel- und Südspitze; von N., aus der Gegend von Reichenhall, wies er die
für Berchtesgaden charakteristische Gestalt mit Kleinem Watzmann links, Großem
Watzmann rechts und dem kleinen, von den Watzmannkindern überragten
Gletscher dazwischen. Aber eben nur aus gewisser Entfernung bieten sich dem
Luftfahrer solche Ansichtsbilder der Berge. Senkrecht unter ihm liegendes Ge-
birgsgelände nimmt ein völlig verändertes Aussehen an. Wie alles andere,
so erscheinen dann auch die Berge im Grundriß, nur zugleich mit ihren Graten
und Spitzen aus der Tiefe zu den Fahrern emporragend. Schwebt man dicht
drüber, so scheinen die Grate sast noch verschärft, die Gipfel zugespitzt, die
Abstürze vertieft. Aber je höher man steigt, desto mehr sinkt alles in sich
zusammen und verliert damit auch an Wildheit. Wir haben diese Be¬
obachtung besonders deutlich machen können über der Umrandung des Fallbachkars
in der Bettelwurfgruppe in den Alpen, wo wir bei einem Stillstand in hori¬
zontaler Richtung senkrecht stufenweise allmählich bis über 4000 Meter hinauf¬
stiegen. niedrigere und vor allem sanftere Gebirge schieben sich sür den Blick
schließlich so in'die Ebene hinein, daß man sie oft überhaupt nicht nichr sieht
und ihr Vorhandensein nur ein der Linienführung der Wege, aus Licht- und
Schattenwirkungen und ähnlichem erschließen kann. So ging's >uns z. B. über
dem Bakonywald in Ungarn, den wir in etwa 2600 Meter Höhe überflogen.
Doch braucht der Luftfahrer gerade in Gebirgsgegenden, die ihre besonderen
Gefahren für Fahrt und Landung bieten, die genaue Orientierung doppelt nötig.
Hier aber versagen unsere Karten alle noch bis zu einem gewissen Grade. Sie
vernachlässigen noch zu sehr das wichtigste Moment, die Höhe. Meist geben
sie nur ein Bild der Formen und Böschungen. Die Höhe stellen unsere besten
Gebirgskarten — das sind die Alpenoereinskarten großen Maßstabes — nur
durch Schichtlinien dar, also durch ein Mittel, das für den Verstand, nicht für
das Auge vorhanden ist. Das genügt zwar in vielen Fällen — in allen auch
nicht! — dem Bergsteiger, aber keinesfalls dem Luftfahrer, der rasche Auskunft
braucht. Die Karten mit farbigen Höhenschichten, die es bis jetzt gibt, haben
aber entweder zu wenige Schichten, so daß sie zu ausdruckslos sind, oder ihre