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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Erstes Vierteljahr.

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Kolonialer Fortschritt im Jahre

kann ich aber und will ich abgeben, daß wir nicht die Absicht haben, uns mit
dem bestehenden Bahnnetz zu begnügen, sondern nach Kräften weiterbauen werden."

Eine andere Frage ist die, ob wir unsere Kolonialbahnen richtig ausnützen.
Sols kommt zu dem Resultat, daß dies nicht der Fall sei. Neu ist diese Er¬
kenntnis höchstens im Kolonialamt, denn auch wir haben auf Grund von
Beispielen schon mehr als einmal darauf hingewiesen, daß manche Bahnlinien
in Afrika in erster Linie zur raschen Verzinsung des Anlagekapitals gebaut zu
sein scheinen, nicht zur Entwicklung des Verkehrs. Die Beschwerden über die
vielfach sinnlose Tarifpolitik verhallten aber bisher meist wirkungslos, weil
Herrn Dernburg in den letzten Jahren ein schöner Etat wichtiger war, als die
Entwicklung des Verkehrs. Herr Dr. Sols denkt erfreulicherweise anders:
"Gewiß, eine gute Rente ist etwas schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür,
ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs ma߬
gebend. Der Verkehr ist der zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des
Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der
Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Dem Kolonialpolitiker ist es
lieber, eine Bahn hat 1 Million Tonnen Güterverkehr und wirft nur 1 Prozent
Rente ab, als daß sie mit 100000 Tonnen 4 Prozent Zinsen erzielt. Was
an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zu¬
nehmenden Entwicklung der Gesamtwirtschaft."

Das sind an sich Binsenwahrheiten und doch sind sie für uns goldene
Worte, weil sie eine wertvolle Erkenntnis bedeuten, der man sich seither im
Schoße der Kolonialverwaltung verschlossen hatte. Freilich dürfen wir Dern¬
burg diesen falschen Weg nicht allzu übel nehmen, er war nicht allein daran
schuld. Es gab noch zwei Faktoren, ohne die er nicht auskam: der Reichstag
und das Großkapital. Dem Reichstag, dessen Mehrheit sich manchmal ein Ein¬
dringen in wirtschaftspolitische Probleme teils aus Interesselosigkeit, teils ab¬
sichtlich gern erspart, war der wichtigste Gradmesser für die Entwicklung der
Kolonien ein schöner Etat, für das Großkapital, das die Eisenbahnen gebaut
hatte, eine rasche Verzinsung. Es scheint, daß sich die Kolonialverwaltung, die
heute ja allerdings diesen Faktoren freier gegenübersteht, noch mehr eman¬
zipieren will.

Nun zur wirtschaftlichen Entwicklung der Kolonien im Berichtsjahre. Sie
war in den meisten Kolonien zufriedenstellend, in einigen, wie wir sehen werden,
sogar überraschend gut. Die Statistik des auswärtigen Handels ist für uns
der einzige zahlenmäßige Anhaltspunkt, denn der Handelsumsatz und Verbrauch
in den Kolonien selbst läßt sich nicht feststellen. Der gesamte Außenhandel stieg
von 229 Mill. auf 240 Mill. Mark. Davon entfielen auf die Einfuhr 142 Mill.
(128 Mill. im Vorjahr), auf die Ausfuhr 98 Mill. (101 Mill. im Vorjahr).
Der Rückgang der Ausfuhr ist auf die Minderung der Diamantenausfuhr in
Südwest und der Phosphatausfuhr, auf die wir noch zu sprechen kommen.
Zurückzuführen. Da diese beiden Ausfälle aber größer find als der Rückgang


Kolonialer Fortschritt im Jahre

kann ich aber und will ich abgeben, daß wir nicht die Absicht haben, uns mit
dem bestehenden Bahnnetz zu begnügen, sondern nach Kräften weiterbauen werden."

Eine andere Frage ist die, ob wir unsere Kolonialbahnen richtig ausnützen.
Sols kommt zu dem Resultat, daß dies nicht der Fall sei. Neu ist diese Er¬
kenntnis höchstens im Kolonialamt, denn auch wir haben auf Grund von
Beispielen schon mehr als einmal darauf hingewiesen, daß manche Bahnlinien
in Afrika in erster Linie zur raschen Verzinsung des Anlagekapitals gebaut zu
sein scheinen, nicht zur Entwicklung des Verkehrs. Die Beschwerden über die
vielfach sinnlose Tarifpolitik verhallten aber bisher meist wirkungslos, weil
Herrn Dernburg in den letzten Jahren ein schöner Etat wichtiger war, als die
Entwicklung des Verkehrs. Herr Dr. Sols denkt erfreulicherweise anders:
„Gewiß, eine gute Rente ist etwas schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür,
ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs ma߬
gebend. Der Verkehr ist der zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des
Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der
Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Dem Kolonialpolitiker ist es
lieber, eine Bahn hat 1 Million Tonnen Güterverkehr und wirft nur 1 Prozent
Rente ab, als daß sie mit 100000 Tonnen 4 Prozent Zinsen erzielt. Was
an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zu¬
nehmenden Entwicklung der Gesamtwirtschaft."

Das sind an sich Binsenwahrheiten und doch sind sie für uns goldene
Worte, weil sie eine wertvolle Erkenntnis bedeuten, der man sich seither im
Schoße der Kolonialverwaltung verschlossen hatte. Freilich dürfen wir Dern¬
burg diesen falschen Weg nicht allzu übel nehmen, er war nicht allein daran
schuld. Es gab noch zwei Faktoren, ohne die er nicht auskam: der Reichstag
und das Großkapital. Dem Reichstag, dessen Mehrheit sich manchmal ein Ein¬
dringen in wirtschaftspolitische Probleme teils aus Interesselosigkeit, teils ab¬
sichtlich gern erspart, war der wichtigste Gradmesser für die Entwicklung der
Kolonien ein schöner Etat, für das Großkapital, das die Eisenbahnen gebaut
hatte, eine rasche Verzinsung. Es scheint, daß sich die Kolonialverwaltung, die
heute ja allerdings diesen Faktoren freier gegenübersteht, noch mehr eman¬
zipieren will.

Nun zur wirtschaftlichen Entwicklung der Kolonien im Berichtsjahre. Sie
war in den meisten Kolonien zufriedenstellend, in einigen, wie wir sehen werden,
sogar überraschend gut. Die Statistik des auswärtigen Handels ist für uns
der einzige zahlenmäßige Anhaltspunkt, denn der Handelsumsatz und Verbrauch
in den Kolonien selbst läßt sich nicht feststellen. Der gesamte Außenhandel stieg
von 229 Mill. auf 240 Mill. Mark. Davon entfielen auf die Einfuhr 142 Mill.
(128 Mill. im Vorjahr), auf die Ausfuhr 98 Mill. (101 Mill. im Vorjahr).
Der Rückgang der Ausfuhr ist auf die Minderung der Diamantenausfuhr in
Südwest und der Phosphatausfuhr, auf die wir noch zu sprechen kommen.
Zurückzuführen. Da diese beiden Ausfälle aber größer find als der Rückgang


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[0409] Kolonialer Fortschritt im Jahre kann ich aber und will ich abgeben, daß wir nicht die Absicht haben, uns mit dem bestehenden Bahnnetz zu begnügen, sondern nach Kräften weiterbauen werden." Eine andere Frage ist die, ob wir unsere Kolonialbahnen richtig ausnützen. Sols kommt zu dem Resultat, daß dies nicht der Fall sei. Neu ist diese Er¬ kenntnis höchstens im Kolonialamt, denn auch wir haben auf Grund von Beispielen schon mehr als einmal darauf hingewiesen, daß manche Bahnlinien in Afrika in erster Linie zur raschen Verzinsung des Anlagekapitals gebaut zu sein scheinen, nicht zur Entwicklung des Verkehrs. Die Beschwerden über die vielfach sinnlose Tarifpolitik verhallten aber bisher meist wirkungslos, weil Herrn Dernburg in den letzten Jahren ein schöner Etat wichtiger war, als die Entwicklung des Verkehrs. Herr Dr. Sols denkt erfreulicherweise anders: „Gewiß, eine gute Rente ist etwas schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs ma߬ gebend. Der Verkehr ist der zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Dem Kolonialpolitiker ist es lieber, eine Bahn hat 1 Million Tonnen Güterverkehr und wirft nur 1 Prozent Rente ab, als daß sie mit 100000 Tonnen 4 Prozent Zinsen erzielt. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zu¬ nehmenden Entwicklung der Gesamtwirtschaft." Das sind an sich Binsenwahrheiten und doch sind sie für uns goldene Worte, weil sie eine wertvolle Erkenntnis bedeuten, der man sich seither im Schoße der Kolonialverwaltung verschlossen hatte. Freilich dürfen wir Dern¬ burg diesen falschen Weg nicht allzu übel nehmen, er war nicht allein daran schuld. Es gab noch zwei Faktoren, ohne die er nicht auskam: der Reichstag und das Großkapital. Dem Reichstag, dessen Mehrheit sich manchmal ein Ein¬ dringen in wirtschaftspolitische Probleme teils aus Interesselosigkeit, teils ab¬ sichtlich gern erspart, war der wichtigste Gradmesser für die Entwicklung der Kolonien ein schöner Etat, für das Großkapital, das die Eisenbahnen gebaut hatte, eine rasche Verzinsung. Es scheint, daß sich die Kolonialverwaltung, die heute ja allerdings diesen Faktoren freier gegenübersteht, noch mehr eman¬ zipieren will. Nun zur wirtschaftlichen Entwicklung der Kolonien im Berichtsjahre. Sie war in den meisten Kolonien zufriedenstellend, in einigen, wie wir sehen werden, sogar überraschend gut. Die Statistik des auswärtigen Handels ist für uns der einzige zahlenmäßige Anhaltspunkt, denn der Handelsumsatz und Verbrauch in den Kolonien selbst läßt sich nicht feststellen. Der gesamte Außenhandel stieg von 229 Mill. auf 240 Mill. Mark. Davon entfielen auf die Einfuhr 142 Mill. (128 Mill. im Vorjahr), auf die Ausfuhr 98 Mill. (101 Mill. im Vorjahr). Der Rückgang der Ausfuhr ist auf die Minderung der Diamantenausfuhr in Südwest und der Phosphatausfuhr, auf die wir noch zu sprechen kommen. Zurückzuführen. Da diese beiden Ausfälle aber größer find als der Rückgang

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_324869/409>, abgerufen am 22.12.2024.