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Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Drittes Vierteljahr.

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Die deutsche Rheinmimdung

die Mehrentfernung 40 Kilometer, und 57 Kilometer bei Einrechnung der See¬
schiffahrtsstrecken bis zur Hochsee (Rotterdam--Hock van Holland ----- 33 Kilo¬
meter und Emden--Borkum ----- 50 Kilometer). Der Überseeweg vom Niederrhein
wird hierdurch -- da der Seeweg Borkum--Hock van Holland rund 290 Kilo¬
meter lang ist -- etwa um ein Fünftel verlängert, anderseits wird der Vorteil
des kürzeren Weges nach den Gebieten der Nord- und Ostsee um eben dies
Maß verringert.

Der ausgesuchte Weg ist nach den Geländeverhältnissen der günstigste. Die
schwierigste Strecke ist die zwischen Bocholt und Gronau von etwa 48 Kilometer
Länge, da sich hier die Ausläufer der münsterländischen Höhenzüge in einer Ebene
von 40 bis 50 Meter über dem Meeresspiegel, -- rund 23 bis 33 Meter über dem
mittleren Rheinspiegel bei Wesel (16,75 Meter) --, über die Reichsgrenze nach
Holland hineinziehen. Von Gronau zum Vechtetal (etwa bei Kilometer 100)
sällt das Gelände wieder ab bis auf die Höhe der Rheinufer bei Wesel (etwa
21 Meter), behält diese Höhe rund 30 Kilometer bei, um sich dann langsam bis
auf den im Bereich der Ebbe und Flut liegenden Emsspiegel bei Aschendorf zu senken.

Zur Überwindung dieser Geländeschwierigkeiten sehen die Verfasser sieben
Schleppzugschleusen von 6000 bis 7000 Tonnen Leistungsfähigkeit und sechs
Zwischenstrecken (Haltungen) vor. Die Scheitelhaltung soll in Höhe von
rund 40 Meter über und rund 23,5 Meter über der Nheinspiegel-
höhe bei Wesel die erwähnten Höhen zwischen Bocholt und Gronau über¬
winden. Die Anstieghaltung von Wesel bis Bocholt soll etwa 5 Meter über
dem Rheinspiegel liegen. Von den übrigen vier Abstieghaltungen soll dann erst
die dritte bei Kilometer 115 wieder die verlassene Rheinspiegelhöhe erreichen.

Die Wasserzuführung für die Kanalspeisung reicht für die Scheitelhaltung,
und im Sommer auch für die Anstieghaltung nicht aus, weshalb ständige oder auch
teilweise Rheinwasserzuführung vermittelst eines großen Pumpwerkes notwendig ist.

Die Kosten des Kanalbaues berechnen die Verfasser auf 235 Millionen Mark,
davon rund 163 Millionen für Grunderwerb, Bodenbewegung und allgemeine Bau¬
kosten, rund 59 Millionen für Bau von Schleusen undPumpanlagen, und den
Rest von 13 Millionen fürBauzinsen. DieBetriebskosteu find auf rund 1,5Millionen
Mark, davon etwa ein Fünftel-----330000 Mark für den Betrieb der Pump¬
werke angeschlagen. Die Einnahmen werden auf rund 6 Millionen geschützt bei
Zugrundelegung von 0,5 Pfennig auf 1 Tonnenkilometer Kanalgebühr und der An¬
nahme, daß sich von den 25 Millionen Tonnen, welche 1909 die deutsch-holländische
Rheingrenze passierten, besonders der Nord- und Ostseeverkehr, etwa 7 Millionen
Tonnen, dem neuen Kanal zuwenden werden. Nach Abzug der Betriebskosten
bleiben daher nur 4,5 Millionen Mark oder 2 pCt. des Baukapitals zur Verzinsung
und Tilgung.

In vier Hauptpunkten stellen sich diese Pläne in Gegensatz zu den bisher
meist gemachten Vorschlägen und den von Freunden des Projektes geäußerten
Wünschen: in der Bestimmung des von dem Verkehrszentrum Duisburg ent-


Die deutsche Rheinmimdung

die Mehrentfernung 40 Kilometer, und 57 Kilometer bei Einrechnung der See¬
schiffahrtsstrecken bis zur Hochsee (Rotterdam—Hock van Holland ----- 33 Kilo¬
meter und Emden—Borkum ----- 50 Kilometer). Der Überseeweg vom Niederrhein
wird hierdurch — da der Seeweg Borkum—Hock van Holland rund 290 Kilo¬
meter lang ist — etwa um ein Fünftel verlängert, anderseits wird der Vorteil
des kürzeren Weges nach den Gebieten der Nord- und Ostsee um eben dies
Maß verringert.

Der ausgesuchte Weg ist nach den Geländeverhältnissen der günstigste. Die
schwierigste Strecke ist die zwischen Bocholt und Gronau von etwa 48 Kilometer
Länge, da sich hier die Ausläufer der münsterländischen Höhenzüge in einer Ebene
von 40 bis 50 Meter über dem Meeresspiegel, — rund 23 bis 33 Meter über dem
mittleren Rheinspiegel bei Wesel (16,75 Meter) —, über die Reichsgrenze nach
Holland hineinziehen. Von Gronau zum Vechtetal (etwa bei Kilometer 100)
sällt das Gelände wieder ab bis auf die Höhe der Rheinufer bei Wesel (etwa
21 Meter), behält diese Höhe rund 30 Kilometer bei, um sich dann langsam bis
auf den im Bereich der Ebbe und Flut liegenden Emsspiegel bei Aschendorf zu senken.

Zur Überwindung dieser Geländeschwierigkeiten sehen die Verfasser sieben
Schleppzugschleusen von 6000 bis 7000 Tonnen Leistungsfähigkeit und sechs
Zwischenstrecken (Haltungen) vor. Die Scheitelhaltung soll in Höhe von
rund 40 Meter über und rund 23,5 Meter über der Nheinspiegel-
höhe bei Wesel die erwähnten Höhen zwischen Bocholt und Gronau über¬
winden. Die Anstieghaltung von Wesel bis Bocholt soll etwa 5 Meter über
dem Rheinspiegel liegen. Von den übrigen vier Abstieghaltungen soll dann erst
die dritte bei Kilometer 115 wieder die verlassene Rheinspiegelhöhe erreichen.

Die Wasserzuführung für die Kanalspeisung reicht für die Scheitelhaltung,
und im Sommer auch für die Anstieghaltung nicht aus, weshalb ständige oder auch
teilweise Rheinwasserzuführung vermittelst eines großen Pumpwerkes notwendig ist.

Die Kosten des Kanalbaues berechnen die Verfasser auf 235 Millionen Mark,
davon rund 163 Millionen für Grunderwerb, Bodenbewegung und allgemeine Bau¬
kosten, rund 59 Millionen für Bau von Schleusen undPumpanlagen, und den
Rest von 13 Millionen fürBauzinsen. DieBetriebskosteu find auf rund 1,5Millionen
Mark, davon etwa ein Fünftel-----330000 Mark für den Betrieb der Pump¬
werke angeschlagen. Die Einnahmen werden auf rund 6 Millionen geschützt bei
Zugrundelegung von 0,5 Pfennig auf 1 Tonnenkilometer Kanalgebühr und der An¬
nahme, daß sich von den 25 Millionen Tonnen, welche 1909 die deutsch-holländische
Rheingrenze passierten, besonders der Nord- und Ostseeverkehr, etwa 7 Millionen
Tonnen, dem neuen Kanal zuwenden werden. Nach Abzug der Betriebskosten
bleiben daher nur 4,5 Millionen Mark oder 2 pCt. des Baukapitals zur Verzinsung
und Tilgung.

In vier Hauptpunkten stellen sich diese Pläne in Gegensatz zu den bisher
meist gemachten Vorschlägen und den von Freunden des Projektes geäußerten
Wünschen: in der Bestimmung des von dem Verkehrszentrum Duisburg ent-


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[0066] Die deutsche Rheinmimdung die Mehrentfernung 40 Kilometer, und 57 Kilometer bei Einrechnung der See¬ schiffahrtsstrecken bis zur Hochsee (Rotterdam—Hock van Holland ----- 33 Kilo¬ meter und Emden—Borkum ----- 50 Kilometer). Der Überseeweg vom Niederrhein wird hierdurch — da der Seeweg Borkum—Hock van Holland rund 290 Kilo¬ meter lang ist — etwa um ein Fünftel verlängert, anderseits wird der Vorteil des kürzeren Weges nach den Gebieten der Nord- und Ostsee um eben dies Maß verringert. Der ausgesuchte Weg ist nach den Geländeverhältnissen der günstigste. Die schwierigste Strecke ist die zwischen Bocholt und Gronau von etwa 48 Kilometer Länge, da sich hier die Ausläufer der münsterländischen Höhenzüge in einer Ebene von 40 bis 50 Meter über dem Meeresspiegel, — rund 23 bis 33 Meter über dem mittleren Rheinspiegel bei Wesel (16,75 Meter) —, über die Reichsgrenze nach Holland hineinziehen. Von Gronau zum Vechtetal (etwa bei Kilometer 100) sällt das Gelände wieder ab bis auf die Höhe der Rheinufer bei Wesel (etwa 21 Meter), behält diese Höhe rund 30 Kilometer bei, um sich dann langsam bis auf den im Bereich der Ebbe und Flut liegenden Emsspiegel bei Aschendorf zu senken. Zur Überwindung dieser Geländeschwierigkeiten sehen die Verfasser sieben Schleppzugschleusen von 6000 bis 7000 Tonnen Leistungsfähigkeit und sechs Zwischenstrecken (Haltungen) vor. Die Scheitelhaltung soll in Höhe von rund 40 Meter über und rund 23,5 Meter über der Nheinspiegel- höhe bei Wesel die erwähnten Höhen zwischen Bocholt und Gronau über¬ winden. Die Anstieghaltung von Wesel bis Bocholt soll etwa 5 Meter über dem Rheinspiegel liegen. Von den übrigen vier Abstieghaltungen soll dann erst die dritte bei Kilometer 115 wieder die verlassene Rheinspiegelhöhe erreichen. Die Wasserzuführung für die Kanalspeisung reicht für die Scheitelhaltung, und im Sommer auch für die Anstieghaltung nicht aus, weshalb ständige oder auch teilweise Rheinwasserzuführung vermittelst eines großen Pumpwerkes notwendig ist. Die Kosten des Kanalbaues berechnen die Verfasser auf 235 Millionen Mark, davon rund 163 Millionen für Grunderwerb, Bodenbewegung und allgemeine Bau¬ kosten, rund 59 Millionen für Bau von Schleusen undPumpanlagen, und den Rest von 13 Millionen fürBauzinsen. DieBetriebskosteu find auf rund 1,5Millionen Mark, davon etwa ein Fünftel-----330000 Mark für den Betrieb der Pump¬ werke angeschlagen. Die Einnahmen werden auf rund 6 Millionen geschützt bei Zugrundelegung von 0,5 Pfennig auf 1 Tonnenkilometer Kanalgebühr und der An¬ nahme, daß sich von den 25 Millionen Tonnen, welche 1909 die deutsch-holländische Rheingrenze passierten, besonders der Nord- und Ostseeverkehr, etwa 7 Millionen Tonnen, dem neuen Kanal zuwenden werden. Nach Abzug der Betriebskosten bleiben daher nur 4,5 Millionen Mark oder 2 pCt. des Baukapitals zur Verzinsung und Tilgung. In vier Hauptpunkten stellen sich diese Pläne in Gegensatz zu den bisher meist gemachten Vorschlägen und den von Freunden des Projektes geäußerten Wünschen: in der Bestimmung des von dem Verkehrszentrum Duisburg ent-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341895_321746/66>, abgerufen am 03.07.2024.