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Die Grenzboten. Jg. 70, 1911, Zweites Vierteljahr.

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Prozeß zwischen dein Staat und der Kassaigesellschaft hält dieser Gewährsmann
einfach für ein Verschleierungsmanöver. Ausschlaggebend für die Verkehrspolitik
der Belgier ist der Umstand, daß sowohl der Staat wie die Kassaigesellschaft
erheblich ein der Kongoschiffahrt interessiert sind und alles daransetzen werden,
den gesamten Verkehr der Kongokolonie ans den Strom und seine Nebenflüsse zu
konzentrieren. Es fällt den Belgiern nicht im Traume ein, z. B. das Gebiet
der Katangaminen durch eine Eisenbahn mit dem Tcmganjikasee zu verbinden
und damit an unsere Zentralbahn anzuschließen. Im Gegenteil, das neulich
vom Kolonialminister der belgischen Kammer empfohlene kongolesische Eisenbahn¬
programm läßt denjenigen, der wirtschastsgeographisches Verständnis hat,
deutlich das obenerwähnte Bestreben erkennen. Eine direkte Verbindung der
Minengebiete mit dem Tanganjikasee wird vorsichtig vermieden, und Eisenbahnen an
den See werden nur insoweit gebaut, als sie notwendig sind, um das Stromsystem
des Kongo als Verkehrsstraße mit der langen Küstenlinie des Sees in Zusammen¬
hang zu bringen und damit an dein Verkehr der Tanganjikaländer teilnehmen
zu lassen. Soweit in dem Programm Linien vorgesehen sind, welche die
Grenze der Kongokolonie überschreiten, sind sie entweder nicht ernsthaft konkurrenz¬
fähig mit den belgischen kombinierten Wegen nach der Küste, oder sie sollen
vorläufig den guten Willen der Belgier markieren, aber in absehbarer Zeit nicht
verwirklicht werden. Aber auch gesetzt den Fall, der belgische Staat wollte wirklich
fremde Verkehrslinien an dem Außenhandel der Kongokolonie unparteiisch teil¬
nehmen lassen, so steht die Konkurrenzfähigkeit unserer Zcnträlbahn mit dein Kongo-
Schiffahrtswege immer noch sehr in Frage. Der östliche (deutsche) Weg nach der
Küste wäre kaum kürzer als der Kongoweg, anch auf unserer Seite wären ver¬
schiedene Umladungen nötig; dazu käme der erheblich weitere Seeweg nach
Europa mit den nicht geringen Suezkanalgebühren. Außerdem ist der Weg
durch die Kongokolonie nach der Westküste, da vorwiegend Wasserweg, billiger
und die Flußschiffahrt hinsichtlich der Tarifierung beweglicher, während der
tarifpolitische Spielraum der Zentralbahn in Rücksicht auf ihre bedeutenden toten
Strecken sehr begrenzt wäre. Die Berechnung der Konkurrenzfähigkeit nach der
Kilometerzahl und den Reisetagen ist also ziemlich müßig, sie spielt höchstens
für den wenig ins Gewicht fallenden Personenverkehr eine Rolle. Jedenfalls
wäre denjenigen Reichstagsabgeordneten, die auf Grund solcher Berechnungen
für die Beschleunigung der Zentralbahn ins Horn gestoßen haben, zu empfehlen,
daß sie sich die Situation noch einmal nüchtern überlegen, ehe sie wieder falsche
Hoffnungen erwecken. Man darf nicht alles, was irgendwo gedruckt steht, als
bare M-ünze nehmen. Es wird also gut sein, wenn wir beim Weiterbau der
Zentralbahn den Verkehr mit dem kongolesischen Teil des Tanganjika-
gebietes nicht allzu hoch in Rechnung stellen, sondern lieber darauf
sinnen, wie der Wirkungsbereich der Zentralbahn im eigenen Lande aus¬
gedehnt werden kann. Die Belgier sind ein Handelsvolk par excellence,
das nicht darauf wartet, bis wir seine Kolonie erschließen, sondern seine


Grenzboten it 1911 48
Reichsspieczcl

Prozeß zwischen dein Staat und der Kassaigesellschaft hält dieser Gewährsmann
einfach für ein Verschleierungsmanöver. Ausschlaggebend für die Verkehrspolitik
der Belgier ist der Umstand, daß sowohl der Staat wie die Kassaigesellschaft
erheblich ein der Kongoschiffahrt interessiert sind und alles daransetzen werden,
den gesamten Verkehr der Kongokolonie ans den Strom und seine Nebenflüsse zu
konzentrieren. Es fällt den Belgiern nicht im Traume ein, z. B. das Gebiet
der Katangaminen durch eine Eisenbahn mit dem Tcmganjikasee zu verbinden
und damit an unsere Zentralbahn anzuschließen. Im Gegenteil, das neulich
vom Kolonialminister der belgischen Kammer empfohlene kongolesische Eisenbahn¬
programm läßt denjenigen, der wirtschastsgeographisches Verständnis hat,
deutlich das obenerwähnte Bestreben erkennen. Eine direkte Verbindung der
Minengebiete mit dem Tanganjikasee wird vorsichtig vermieden, und Eisenbahnen an
den See werden nur insoweit gebaut, als sie notwendig sind, um das Stromsystem
des Kongo als Verkehrsstraße mit der langen Küstenlinie des Sees in Zusammen¬
hang zu bringen und damit an dein Verkehr der Tanganjikaländer teilnehmen
zu lassen. Soweit in dem Programm Linien vorgesehen sind, welche die
Grenze der Kongokolonie überschreiten, sind sie entweder nicht ernsthaft konkurrenz¬
fähig mit den belgischen kombinierten Wegen nach der Küste, oder sie sollen
vorläufig den guten Willen der Belgier markieren, aber in absehbarer Zeit nicht
verwirklicht werden. Aber auch gesetzt den Fall, der belgische Staat wollte wirklich
fremde Verkehrslinien an dem Außenhandel der Kongokolonie unparteiisch teil¬
nehmen lassen, so steht die Konkurrenzfähigkeit unserer Zcnträlbahn mit dein Kongo-
Schiffahrtswege immer noch sehr in Frage. Der östliche (deutsche) Weg nach der
Küste wäre kaum kürzer als der Kongoweg, anch auf unserer Seite wären ver¬
schiedene Umladungen nötig; dazu käme der erheblich weitere Seeweg nach
Europa mit den nicht geringen Suezkanalgebühren. Außerdem ist der Weg
durch die Kongokolonie nach der Westküste, da vorwiegend Wasserweg, billiger
und die Flußschiffahrt hinsichtlich der Tarifierung beweglicher, während der
tarifpolitische Spielraum der Zentralbahn in Rücksicht auf ihre bedeutenden toten
Strecken sehr begrenzt wäre. Die Berechnung der Konkurrenzfähigkeit nach der
Kilometerzahl und den Reisetagen ist also ziemlich müßig, sie spielt höchstens
für den wenig ins Gewicht fallenden Personenverkehr eine Rolle. Jedenfalls
wäre denjenigen Reichstagsabgeordneten, die auf Grund solcher Berechnungen
für die Beschleunigung der Zentralbahn ins Horn gestoßen haben, zu empfehlen,
daß sie sich die Situation noch einmal nüchtern überlegen, ehe sie wieder falsche
Hoffnungen erwecken. Man darf nicht alles, was irgendwo gedruckt steht, als
bare M-ünze nehmen. Es wird also gut sein, wenn wir beim Weiterbau der
Zentralbahn den Verkehr mit dem kongolesischen Teil des Tanganjika-
gebietes nicht allzu hoch in Rechnung stellen, sondern lieber darauf
sinnen, wie der Wirkungsbereich der Zentralbahn im eigenen Lande aus¬
gedehnt werden kann. Die Belgier sind ein Handelsvolk par excellence,
das nicht darauf wartet, bis wir seine Kolonie erschließen, sondern seine


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[0389] Reichsspieczcl Prozeß zwischen dein Staat und der Kassaigesellschaft hält dieser Gewährsmann einfach für ein Verschleierungsmanöver. Ausschlaggebend für die Verkehrspolitik der Belgier ist der Umstand, daß sowohl der Staat wie die Kassaigesellschaft erheblich ein der Kongoschiffahrt interessiert sind und alles daransetzen werden, den gesamten Verkehr der Kongokolonie ans den Strom und seine Nebenflüsse zu konzentrieren. Es fällt den Belgiern nicht im Traume ein, z. B. das Gebiet der Katangaminen durch eine Eisenbahn mit dem Tcmganjikasee zu verbinden und damit an unsere Zentralbahn anzuschließen. Im Gegenteil, das neulich vom Kolonialminister der belgischen Kammer empfohlene kongolesische Eisenbahn¬ programm läßt denjenigen, der wirtschastsgeographisches Verständnis hat, deutlich das obenerwähnte Bestreben erkennen. Eine direkte Verbindung der Minengebiete mit dem Tanganjikasee wird vorsichtig vermieden, und Eisenbahnen an den See werden nur insoweit gebaut, als sie notwendig sind, um das Stromsystem des Kongo als Verkehrsstraße mit der langen Küstenlinie des Sees in Zusammen¬ hang zu bringen und damit an dein Verkehr der Tanganjikaländer teilnehmen zu lassen. Soweit in dem Programm Linien vorgesehen sind, welche die Grenze der Kongokolonie überschreiten, sind sie entweder nicht ernsthaft konkurrenz¬ fähig mit den belgischen kombinierten Wegen nach der Küste, oder sie sollen vorläufig den guten Willen der Belgier markieren, aber in absehbarer Zeit nicht verwirklicht werden. Aber auch gesetzt den Fall, der belgische Staat wollte wirklich fremde Verkehrslinien an dem Außenhandel der Kongokolonie unparteiisch teil¬ nehmen lassen, so steht die Konkurrenzfähigkeit unserer Zcnträlbahn mit dein Kongo- Schiffahrtswege immer noch sehr in Frage. Der östliche (deutsche) Weg nach der Küste wäre kaum kürzer als der Kongoweg, anch auf unserer Seite wären ver¬ schiedene Umladungen nötig; dazu käme der erheblich weitere Seeweg nach Europa mit den nicht geringen Suezkanalgebühren. Außerdem ist der Weg durch die Kongokolonie nach der Westküste, da vorwiegend Wasserweg, billiger und die Flußschiffahrt hinsichtlich der Tarifierung beweglicher, während der tarifpolitische Spielraum der Zentralbahn in Rücksicht auf ihre bedeutenden toten Strecken sehr begrenzt wäre. Die Berechnung der Konkurrenzfähigkeit nach der Kilometerzahl und den Reisetagen ist also ziemlich müßig, sie spielt höchstens für den wenig ins Gewicht fallenden Personenverkehr eine Rolle. Jedenfalls wäre denjenigen Reichstagsabgeordneten, die auf Grund solcher Berechnungen für die Beschleunigung der Zentralbahn ins Horn gestoßen haben, zu empfehlen, daß sie sich die Situation noch einmal nüchtern überlegen, ehe sie wieder falsche Hoffnungen erwecken. Man darf nicht alles, was irgendwo gedruckt steht, als bare M-ünze nehmen. Es wird also gut sein, wenn wir beim Weiterbau der Zentralbahn den Verkehr mit dem kongolesischen Teil des Tanganjika- gebietes nicht allzu hoch in Rechnung stellen, sondern lieber darauf sinnen, wie der Wirkungsbereich der Zentralbahn im eigenen Lande aus¬ gedehnt werden kann. Die Belgier sind ein Handelsvolk par excellence, das nicht darauf wartet, bis wir seine Kolonie erschließen, sondern seine Grenzboten it 1911 48

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 70, 1911, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341893_318282/389>, abgerufen am 03.07.2024.