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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr.

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Der norddeutsche Lloyd

19, Juni 1858 ging der erste Dampfer Bremen, ein Fahrzeug von 2674 Tonnen
Naumgehalt und 650 Pferdekrüfteu mit 94 Passagieren nach Newyork in See,
von dem er am 30. Juli in einer Fahrt von wenig mehr als zwölf Tagen
wieder zurückkehrte. Hinderlich für das Unternehmen waren freilich die Nach¬
wirkungen der schweren Handelskrisis von 1857 sin Hamburg fielen damals etwa
400 Häuser) und mannigfache Havarien, sodaß das Jahr 1858 einen Verlust
von 200000 Talern ergab und 1859 eine Prioritätsanleihe von 600000 Talern
zu 6 Prozent nötig wurde. Ein kolossaler Kurssturz der Aktien (bis zu 30 Prozent
und weniger) 1860 war die Folge. Aber 1861 kam ein Vertrag mit der etwas
ältern, schon 1847 gegründeten Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesell¬
schaft zustande, der einen wöchentlichen Verkehr abwechselnd von beiden Städten
aus sicherte, und vermittelst einer zweiten Prioritütscmleihe vom Dezember 1861
wurde der neue große Dampfer Amerika (mit einer Gußstahlwelle von A Krupp)
erbaut. Dann hemmte freilich jahrelang der Nordamerikanische Bürgerkrieg*)
allen direkten Verkehr mit den blockierten und erschöpften Südstaaten, da aller
Baumwollenhandel stockte. Aber nach seiner Beendigung nahmen die wieder
Vereinigten Staaten einen neuen gewaltigen Aufschwung. Der Passagierverkehr
stieg 1864/65 von 9714 auf 15116 Personen, die Schnelligkeit der Dampfer
steigerte sich (die Amerika brauchte von Southampton nach Newyork nur noch
11 Tage 3 Stunden), die Beförderung der ganzen englisch-amerikanischen Post
wurde ihnen anvertraut, die Aktien stiegen über Pari, und der Lloyd konnte 1865
eine Dividende von 15 Prozent, 1866 sogar eine solche von 20 Prozent verteilen.

Aber noch war dieser ganze Handel völlig ungeschützt. Denn die preußische
Kriegsflaggc wehte nur auf einem kleinen Geschwader, das auch für Bremen
kaum in Betracht kam, und die Flaggen der zahlreichen einzelstaatlichen deutschen
Konsulate in den überseeischen Häfen bedeuteten praktisch gar nichts, da keine
Macht hinter ihnen stand. So konnte auch der Handelsvertrag, den Graf
Eulenburg am 25. Januar 1861 mit Japan abschloß, nur für Preußen durch¬
gesetzt werden, nicht, wie beabsichtigt war, und wie es am 15. August mit China
gelang, zugleich auch für den Zollverein, die Hansastädte und Mecklenburg. Dazu
der ewige Zank mit Hannover, das 1846 an der Mündung der kleinen Geeste
unmittelbar neben Bremerhaven einen Konkurrenzhafen (eröffnet 1863) gegründet
hatte und jede Fortsetzung der endlich dorthin erbauten Eisenbahn nach Bremer¬
haven (das dicht an Geestemünde stößt) versagte. So erfuhr Bremen tagtäglich
am eignen Leibe das Elend der deutschen Vielstaaterei, die hinter den wachsenden
Aufgaben der Nation kläglich zurückblieb. Und als nun im Juni 1866 die
große Stunde schlug, da stellte sich Bremen klug und patriotisch wie immer
sofort auf Preußens Seite und stellte ihm sein kleines Kontingent zur Ver¬
fügung, während Hamburg erst das Erscheinen preußischer Kriegsschiffe auf der



Warum spricht der Verfasser mehrmals vom "Unabhängigkeitskriege in den Vereinigte"
Staaten" ? Das war er doch nur für die konföderierten Südstaaten. Und welchen Einfluß konnte
der Krimkrieg (1868 bis 1856) auf den erst 1857 gegründeten Norddeutschen Lloyd ausüben?
Der norddeutsche Lloyd

19, Juni 1858 ging der erste Dampfer Bremen, ein Fahrzeug von 2674 Tonnen
Naumgehalt und 650 Pferdekrüfteu mit 94 Passagieren nach Newyork in See,
von dem er am 30. Juli in einer Fahrt von wenig mehr als zwölf Tagen
wieder zurückkehrte. Hinderlich für das Unternehmen waren freilich die Nach¬
wirkungen der schweren Handelskrisis von 1857 sin Hamburg fielen damals etwa
400 Häuser) und mannigfache Havarien, sodaß das Jahr 1858 einen Verlust
von 200000 Talern ergab und 1859 eine Prioritätsanleihe von 600000 Talern
zu 6 Prozent nötig wurde. Ein kolossaler Kurssturz der Aktien (bis zu 30 Prozent
und weniger) 1860 war die Folge. Aber 1861 kam ein Vertrag mit der etwas
ältern, schon 1847 gegründeten Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesell¬
schaft zustande, der einen wöchentlichen Verkehr abwechselnd von beiden Städten
aus sicherte, und vermittelst einer zweiten Prioritütscmleihe vom Dezember 1861
wurde der neue große Dampfer Amerika (mit einer Gußstahlwelle von A Krupp)
erbaut. Dann hemmte freilich jahrelang der Nordamerikanische Bürgerkrieg*)
allen direkten Verkehr mit den blockierten und erschöpften Südstaaten, da aller
Baumwollenhandel stockte. Aber nach seiner Beendigung nahmen die wieder
Vereinigten Staaten einen neuen gewaltigen Aufschwung. Der Passagierverkehr
stieg 1864/65 von 9714 auf 15116 Personen, die Schnelligkeit der Dampfer
steigerte sich (die Amerika brauchte von Southampton nach Newyork nur noch
11 Tage 3 Stunden), die Beförderung der ganzen englisch-amerikanischen Post
wurde ihnen anvertraut, die Aktien stiegen über Pari, und der Lloyd konnte 1865
eine Dividende von 15 Prozent, 1866 sogar eine solche von 20 Prozent verteilen.

Aber noch war dieser ganze Handel völlig ungeschützt. Denn die preußische
Kriegsflaggc wehte nur auf einem kleinen Geschwader, das auch für Bremen
kaum in Betracht kam, und die Flaggen der zahlreichen einzelstaatlichen deutschen
Konsulate in den überseeischen Häfen bedeuteten praktisch gar nichts, da keine
Macht hinter ihnen stand. So konnte auch der Handelsvertrag, den Graf
Eulenburg am 25. Januar 1861 mit Japan abschloß, nur für Preußen durch¬
gesetzt werden, nicht, wie beabsichtigt war, und wie es am 15. August mit China
gelang, zugleich auch für den Zollverein, die Hansastädte und Mecklenburg. Dazu
der ewige Zank mit Hannover, das 1846 an der Mündung der kleinen Geeste
unmittelbar neben Bremerhaven einen Konkurrenzhafen (eröffnet 1863) gegründet
hatte und jede Fortsetzung der endlich dorthin erbauten Eisenbahn nach Bremer¬
haven (das dicht an Geestemünde stößt) versagte. So erfuhr Bremen tagtäglich
am eignen Leibe das Elend der deutschen Vielstaaterei, die hinter den wachsenden
Aufgaben der Nation kläglich zurückblieb. Und als nun im Juni 1866 die
große Stunde schlug, da stellte sich Bremen klug und patriotisch wie immer
sofort auf Preußens Seite und stellte ihm sein kleines Kontingent zur Ver¬
fügung, während Hamburg erst das Erscheinen preußischer Kriegsschiffe auf der



Warum spricht der Verfasser mehrmals vom „Unabhängigkeitskriege in den Vereinigte»
Staaten" ? Das war er doch nur für die konföderierten Südstaaten. Und welchen Einfluß konnte
der Krimkrieg (1868 bis 1856) auf den erst 1857 gegründeten Norddeutschen Lloyd ausüben?
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[0410] Der norddeutsche Lloyd 19, Juni 1858 ging der erste Dampfer Bremen, ein Fahrzeug von 2674 Tonnen Naumgehalt und 650 Pferdekrüfteu mit 94 Passagieren nach Newyork in See, von dem er am 30. Juli in einer Fahrt von wenig mehr als zwölf Tagen wieder zurückkehrte. Hinderlich für das Unternehmen waren freilich die Nach¬ wirkungen der schweren Handelskrisis von 1857 sin Hamburg fielen damals etwa 400 Häuser) und mannigfache Havarien, sodaß das Jahr 1858 einen Verlust von 200000 Talern ergab und 1859 eine Prioritätsanleihe von 600000 Talern zu 6 Prozent nötig wurde. Ein kolossaler Kurssturz der Aktien (bis zu 30 Prozent und weniger) 1860 war die Folge. Aber 1861 kam ein Vertrag mit der etwas ältern, schon 1847 gegründeten Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesell¬ schaft zustande, der einen wöchentlichen Verkehr abwechselnd von beiden Städten aus sicherte, und vermittelst einer zweiten Prioritütscmleihe vom Dezember 1861 wurde der neue große Dampfer Amerika (mit einer Gußstahlwelle von A Krupp) erbaut. Dann hemmte freilich jahrelang der Nordamerikanische Bürgerkrieg*) allen direkten Verkehr mit den blockierten und erschöpften Südstaaten, da aller Baumwollenhandel stockte. Aber nach seiner Beendigung nahmen die wieder Vereinigten Staaten einen neuen gewaltigen Aufschwung. Der Passagierverkehr stieg 1864/65 von 9714 auf 15116 Personen, die Schnelligkeit der Dampfer steigerte sich (die Amerika brauchte von Southampton nach Newyork nur noch 11 Tage 3 Stunden), die Beförderung der ganzen englisch-amerikanischen Post wurde ihnen anvertraut, die Aktien stiegen über Pari, und der Lloyd konnte 1865 eine Dividende von 15 Prozent, 1866 sogar eine solche von 20 Prozent verteilen. Aber noch war dieser ganze Handel völlig ungeschützt. Denn die preußische Kriegsflaggc wehte nur auf einem kleinen Geschwader, das auch für Bremen kaum in Betracht kam, und die Flaggen der zahlreichen einzelstaatlichen deutschen Konsulate in den überseeischen Häfen bedeuteten praktisch gar nichts, da keine Macht hinter ihnen stand. So konnte auch der Handelsvertrag, den Graf Eulenburg am 25. Januar 1861 mit Japan abschloß, nur für Preußen durch¬ gesetzt werden, nicht, wie beabsichtigt war, und wie es am 15. August mit China gelang, zugleich auch für den Zollverein, die Hansastädte und Mecklenburg. Dazu der ewige Zank mit Hannover, das 1846 an der Mündung der kleinen Geeste unmittelbar neben Bremerhaven einen Konkurrenzhafen (eröffnet 1863) gegründet hatte und jede Fortsetzung der endlich dorthin erbauten Eisenbahn nach Bremer¬ haven (das dicht an Geestemünde stößt) versagte. So erfuhr Bremen tagtäglich am eignen Leibe das Elend der deutschen Vielstaaterei, die hinter den wachsenden Aufgaben der Nation kläglich zurückblieb. Und als nun im Juni 1866 die große Stunde schlug, da stellte sich Bremen klug und patriotisch wie immer sofort auf Preußens Seite und stellte ihm sein kleines Kontingent zur Ver¬ fügung, während Hamburg erst das Erscheinen preußischer Kriegsschiffe auf der Warum spricht der Verfasser mehrmals vom „Unabhängigkeitskriege in den Vereinigte» Staaten" ? Das war er doch nur für die konföderierten Südstaaten. Und welchen Einfluß konnte der Krimkrieg (1868 bis 1856) auf den erst 1857 gegründeten Norddeutschen Lloyd ausüben?

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301987/410>, abgerufen am 06.02.2025.