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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr.

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Koloniale Lisenbcchnpolitik

Schwierigkeiten entstehen, zumal da die Grundlagen der Selbstverwaltung in
den Kolonien zum Teil noch in den Anfängen stecken.

Noch vor Jahresfrist kam ein großzügiger Eisenbahnplan ernsthaft nicht in
Betracht, denu es war bei der damaligen politischen Lage keine Aussicht für seine
Verwirklichung vorhanden. Erst heute können wir, gestützt auf eine kolonial¬
freundliche Mehrheit, mit einiger Bestimmtheit erwarten, daß uns eine völlige
Umgestaltung des Kolonialsystems dem Ziele, das den Kolonialpolitikern längst
vorschwebte, näherbringen wird. Der Weg bis dahin ist aber noch weit und
vielleicht auch dornenvoll. Es wird davon abhängen, ob das Kolonialamt
den goldnen Mittelweg finden wird, auf dem ihm die gesamte kolonialfrcund-
liche Reichstagsmehrheit folgen kann, ob sie sich nicht vielleicht durch Interessen-
kreise ans einen Weg drängen lassen wird, der den Widerspruch der öffentlichen
Meinung und eines Teils der kolonialfreundlichen Volksvertreter erregt. Die
Frage ist nun, was in der Zeit, die die Vorbereitung der Reform erfordert,
für den Eisenbahnbau in den Kolonien geschehen soll.

Das in der Denkschrift angedeutete, künftige Verkehrsnetz umfaßt be¬
kannte, mehr oder weniger zum Teil schon von privater Seite erkundete Pro¬
jekte und ist im großen und ganzen durchaus zu billige". Wenn man von
einzelnen vorwiegend Sonderinteressen entsprnngnen Kombinationen absieht,
so kommen folgende Eisenbahnen in Betracht: in Togo eine das Land in
seiner ganzen Tiefe erschließende Jnlcmdbahn, entweder als Verlängerung der
sich im Ban befindenden Linie Lome-Paleine oder als gesonderte, ebenfalls
von Lome ausgehende, sich aber in der ersten Hälfte weiter östlich haltende
Eisenbahn; in Kamerun eine Verlängerung der im Bau begriffnen Linie von
Duala nach den Mcmengubabergen vorläufig bis Adamaua (Berne), natürlich
mit handelspolitischer Abschließung nach der englischen Berne-Niger-Wasser-
straße, ferner eine sich mehr südlich haltende Eisenbahn von Dnala nach
Jauude-Njong-Kabel, endlich eine Stichbahn im südlichsten Grenzgebiet der
Kolonie; in Südwestafrika eine Verbindung zwischen Windhuk und dem Süden
über Keetmcmshoop nach Warmbad; in Ostafrika die "Nordbahn", das heißt
die bis zum Viktoriasee verlängerte Usambarabcchn, die "Zentralbahn" von
Daressalam über Morogoro-Tabora nach dem Tanganjikasec, endlich die
"Südbahn" von Kilwa über Songea nach dein Nhassasce.

Es wären dies, um ungefähr ein Bild zu geben, schätzungsweise 6000 Kilo¬
meter Eisenbahn. Die Baukosten würden, 80000 bis 100000 Mark für den
Kilometer gerechnet, 480 bis 600 Millionen Mark, die vom Reich zunächst
mit 3 vom Hundert zu garantierenden Zinsen 14^ bis 18 Millionen be¬
tragen. Von diesen 6000 Kilometern sind etwa 1400 schon gebaut', diese
kämen somit in Wegfall, die Zinsen dagegen bleiben in der Hauptsache vor¬
läufig bestehen. Mit einer neuen Last von solcher Höhe, wenn sie auch erst
im Verlauf von etwa zehn bis zwanzig Jahren, allmählich ungefähr die ge¬
nannte Höhe erreichen und sich nach kurzer Zeit mit der steigenden direkten
und indirekten Rentabilität der fertigen Bahnen wieder verringern würde, hätte
das Reich zunächst zu rechnen.....


Koloniale Lisenbcchnpolitik

Schwierigkeiten entstehen, zumal da die Grundlagen der Selbstverwaltung in
den Kolonien zum Teil noch in den Anfängen stecken.

Noch vor Jahresfrist kam ein großzügiger Eisenbahnplan ernsthaft nicht in
Betracht, denu es war bei der damaligen politischen Lage keine Aussicht für seine
Verwirklichung vorhanden. Erst heute können wir, gestützt auf eine kolonial¬
freundliche Mehrheit, mit einiger Bestimmtheit erwarten, daß uns eine völlige
Umgestaltung des Kolonialsystems dem Ziele, das den Kolonialpolitikern längst
vorschwebte, näherbringen wird. Der Weg bis dahin ist aber noch weit und
vielleicht auch dornenvoll. Es wird davon abhängen, ob das Kolonialamt
den goldnen Mittelweg finden wird, auf dem ihm die gesamte kolonialfrcund-
liche Reichstagsmehrheit folgen kann, ob sie sich nicht vielleicht durch Interessen-
kreise ans einen Weg drängen lassen wird, der den Widerspruch der öffentlichen
Meinung und eines Teils der kolonialfreundlichen Volksvertreter erregt. Die
Frage ist nun, was in der Zeit, die die Vorbereitung der Reform erfordert,
für den Eisenbahnbau in den Kolonien geschehen soll.

Das in der Denkschrift angedeutete, künftige Verkehrsnetz umfaßt be¬
kannte, mehr oder weniger zum Teil schon von privater Seite erkundete Pro¬
jekte und ist im großen und ganzen durchaus zu billige«. Wenn man von
einzelnen vorwiegend Sonderinteressen entsprnngnen Kombinationen absieht,
so kommen folgende Eisenbahnen in Betracht: in Togo eine das Land in
seiner ganzen Tiefe erschließende Jnlcmdbahn, entweder als Verlängerung der
sich im Ban befindenden Linie Lome-Paleine oder als gesonderte, ebenfalls
von Lome ausgehende, sich aber in der ersten Hälfte weiter östlich haltende
Eisenbahn; in Kamerun eine Verlängerung der im Bau begriffnen Linie von
Duala nach den Mcmengubabergen vorläufig bis Adamaua (Berne), natürlich
mit handelspolitischer Abschließung nach der englischen Berne-Niger-Wasser-
straße, ferner eine sich mehr südlich haltende Eisenbahn von Dnala nach
Jauude-Njong-Kabel, endlich eine Stichbahn im südlichsten Grenzgebiet der
Kolonie; in Südwestafrika eine Verbindung zwischen Windhuk und dem Süden
über Keetmcmshoop nach Warmbad; in Ostafrika die „Nordbahn", das heißt
die bis zum Viktoriasee verlängerte Usambarabcchn, die „Zentralbahn" von
Daressalam über Morogoro-Tabora nach dem Tanganjikasec, endlich die
„Südbahn" von Kilwa über Songea nach dein Nhassasce.

Es wären dies, um ungefähr ein Bild zu geben, schätzungsweise 6000 Kilo¬
meter Eisenbahn. Die Baukosten würden, 80000 bis 100000 Mark für den
Kilometer gerechnet, 480 bis 600 Millionen Mark, die vom Reich zunächst
mit 3 vom Hundert zu garantierenden Zinsen 14^ bis 18 Millionen be¬
tragen. Von diesen 6000 Kilometern sind etwa 1400 schon gebaut', diese
kämen somit in Wegfall, die Zinsen dagegen bleiben in der Hauptsache vor¬
läufig bestehen. Mit einer neuen Last von solcher Höhe, wenn sie auch erst
im Verlauf von etwa zehn bis zwanzig Jahren, allmählich ungefähr die ge¬
nannte Höhe erreichen und sich nach kurzer Zeit mit der steigenden direkten
und indirekten Rentabilität der fertigen Bahnen wieder verringern würde, hätte
das Reich zunächst zu rechnen.....


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[0392] Koloniale Lisenbcchnpolitik Schwierigkeiten entstehen, zumal da die Grundlagen der Selbstverwaltung in den Kolonien zum Teil noch in den Anfängen stecken. Noch vor Jahresfrist kam ein großzügiger Eisenbahnplan ernsthaft nicht in Betracht, denu es war bei der damaligen politischen Lage keine Aussicht für seine Verwirklichung vorhanden. Erst heute können wir, gestützt auf eine kolonial¬ freundliche Mehrheit, mit einiger Bestimmtheit erwarten, daß uns eine völlige Umgestaltung des Kolonialsystems dem Ziele, das den Kolonialpolitikern längst vorschwebte, näherbringen wird. Der Weg bis dahin ist aber noch weit und vielleicht auch dornenvoll. Es wird davon abhängen, ob das Kolonialamt den goldnen Mittelweg finden wird, auf dem ihm die gesamte kolonialfrcund- liche Reichstagsmehrheit folgen kann, ob sie sich nicht vielleicht durch Interessen- kreise ans einen Weg drängen lassen wird, der den Widerspruch der öffentlichen Meinung und eines Teils der kolonialfreundlichen Volksvertreter erregt. Die Frage ist nun, was in der Zeit, die die Vorbereitung der Reform erfordert, für den Eisenbahnbau in den Kolonien geschehen soll. Das in der Denkschrift angedeutete, künftige Verkehrsnetz umfaßt be¬ kannte, mehr oder weniger zum Teil schon von privater Seite erkundete Pro¬ jekte und ist im großen und ganzen durchaus zu billige«. Wenn man von einzelnen vorwiegend Sonderinteressen entsprnngnen Kombinationen absieht, so kommen folgende Eisenbahnen in Betracht: in Togo eine das Land in seiner ganzen Tiefe erschließende Jnlcmdbahn, entweder als Verlängerung der sich im Ban befindenden Linie Lome-Paleine oder als gesonderte, ebenfalls von Lome ausgehende, sich aber in der ersten Hälfte weiter östlich haltende Eisenbahn; in Kamerun eine Verlängerung der im Bau begriffnen Linie von Duala nach den Mcmengubabergen vorläufig bis Adamaua (Berne), natürlich mit handelspolitischer Abschließung nach der englischen Berne-Niger-Wasser- straße, ferner eine sich mehr südlich haltende Eisenbahn von Dnala nach Jauude-Njong-Kabel, endlich eine Stichbahn im südlichsten Grenzgebiet der Kolonie; in Südwestafrika eine Verbindung zwischen Windhuk und dem Süden über Keetmcmshoop nach Warmbad; in Ostafrika die „Nordbahn", das heißt die bis zum Viktoriasee verlängerte Usambarabcchn, die „Zentralbahn" von Daressalam über Morogoro-Tabora nach dem Tanganjikasec, endlich die „Südbahn" von Kilwa über Songea nach dein Nhassasce. Es wären dies, um ungefähr ein Bild zu geben, schätzungsweise 6000 Kilo¬ meter Eisenbahn. Die Baukosten würden, 80000 bis 100000 Mark für den Kilometer gerechnet, 480 bis 600 Millionen Mark, die vom Reich zunächst mit 3 vom Hundert zu garantierenden Zinsen 14^ bis 18 Millionen be¬ tragen. Von diesen 6000 Kilometern sind etwa 1400 schon gebaut', diese kämen somit in Wegfall, die Zinsen dagegen bleiben in der Hauptsache vor¬ läufig bestehen. Mit einer neuen Last von solcher Höhe, wenn sie auch erst im Verlauf von etwa zehn bis zwanzig Jahren, allmählich ungefähr die ge¬ nannte Höhe erreichen und sich nach kurzer Zeit mit der steigenden direkten und indirekten Rentabilität der fertigen Bahnen wieder verringern würde, hätte das Reich zunächst zu rechnen.....

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301987/392>, abgerufen am 06.02.2025.