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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Erstes Vierteljahr.

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Die Turkmenen in Transkaspien. Die Eisenbahn

dieser Pfade in fahrbare Straßen umzuwandeln und neue dazu anzulegen.
Zunächst hatten diese Straßen vorwiegend westöstliche Richtung; mit der Durch¬
führung der Transkaspischen Eisenbahn durch das ganze Gebiet bis tief nach
Zentralasien hinein haben die Querverbindungen nach Chiwa und an die persische
und afghanische Grenze erhöhte und immer mehr zunehmende Bedeutung ge¬
wonnen, je mehr sich die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn entwickelte.

Ich habe meine Leser diese Bahn bis Alt-Merw entlang geführt und kann
nun nicht unterlassen, mit einigen Worten die wirklich großartige Leistung zu
skizzieren, die der russische Drang nach dem Osten hier zu verzeichnen hat.
Gewichtige Stimmen, wie die Tschernjajeffs, des Eroberers von Taschkend, waren
gegen ihre Erbauung laut geworden und hatten ihr jede militärische und wirt¬
schaftliche Bedeutung abgesprochen. Skobeljesfs unleugbares Verdienst ist es, die
Unterwerfung Transkaspiens durch den Bau der Eisenbahn, diese durch die
Betonung der Notwendigkeit eines allmählichen Vorgehens gefördert zu haben.
In Annenkoff fand sich der geeignete Mann zur Verwirklichung dieser Pionier¬
arbeit. Allerdings wurde die erste Strecke bis Kisyl-Arwat am Anfang der
Achat-Teke-Oase erst während des Feldzugs und nach der Einnahme von
Geol-tepe fertig. Aber hätten die Tekinzen den Widerstand planmäßig fort¬
gesetzt oder sich nicht in Geol-tepe einer so schweren Niederlage ausgesetzt, wäre
die Weiterführung des Krieges nach den bisherigen Vorgängen ohne diese Bahn
undenkbar gewesen. Trotzdem wurde erst 1884 der Weiterbau befohlen, am
24. November 1885 Aschabad, am 14. Februar 1886 Kaakcha erreicht, nachdem
sich die Turkmenen der Merw-Oase freiwillig dem russischen Zepter unterworfen
hatten. Am 15. Dezember 1886 traf der erste Zug, enthusiastisch bewillkommnet,
am Ann-Darja ein. In anderthalb Jahren waren 817 Kilometer Schienenweg
gestreckt.

General Annenkoff hatte zwei Eisenbahnbataillone zur Verfügung. Er ver¬
wandte das eine im Betriebsdienst, das andre zum Bau. Die Erdarbei'ten wurden
unter militärischer Aufsicht von Tekinzen und Bucharzen geleistet, der Oberbau
von drei Kompagnien in zwei Schichten gestreckt, wobei Perser zum Tragen des
Materials herangezogen wurden. Ein Kasernenzug von insgesamt 34 teils zwei¬
stöckigen Wagen nahm die Bauleitung und die drei Kompagnien des bauenden
Bataillons auf und folgte unmittelbar hinter den arbeitenden Truppen auf
die fertiggestellten Strecken. Das Material wurde für jede der beiden Arbeits¬
schichten bis dicht hinter den Kasernenzng vor Beginn der Schicht herangeführt.
So kostete die Werst (1,07 Kilometer) nur 32000 Rubel, was als sehr billig
bezeichnet werden kann. Allmählich ist die Bahn so weit ausgebaut worden, daß
sie eine Fahrtgeschwindigkeit von 50 Werst die Stunde vertrüge. Sie wird
freilich nur mit 25 Werst, streckenweise gar nur 15 Werst Stundenleistung im
Durchschnitt befahren. Man hatte ihr nicht mit Unrecht die größten Schwierig¬
keiten in der Sandwüste prophezeit. Daran hat es allerdings nicht gefehlt -- der
Kampf mit dem Sande*) ist wohl eines der interessantesten Kapitel in der Ge¬
schichte dieses Bahnbaus. Schon bei der Erbauung hatte Annenkoff die übelsten
Erfahrungen gemacht und in einer der gefährlichsten Wüstenstrecken bei der
Bekämpfung dieses Elements seine ganze Energie aufbieten müssen, um nicht
mit seinen Arbeitern in den Sandmassen begraben zu werden. Fortgesetzt be¬
durften die gefährlichen Strecken scharfer Beaufsichtigung und eines großen
Aufwandes an Streckendienstpersonal, das in Arbeiterkasernen zusammengehalten



*) Vgl. meine Skizze in der Kriegstechnischen Zeitschrift September 1901.
Die Turkmenen in Transkaspien. Die Eisenbahn

dieser Pfade in fahrbare Straßen umzuwandeln und neue dazu anzulegen.
Zunächst hatten diese Straßen vorwiegend westöstliche Richtung; mit der Durch¬
führung der Transkaspischen Eisenbahn durch das ganze Gebiet bis tief nach
Zentralasien hinein haben die Querverbindungen nach Chiwa und an die persische
und afghanische Grenze erhöhte und immer mehr zunehmende Bedeutung ge¬
wonnen, je mehr sich die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn entwickelte.

Ich habe meine Leser diese Bahn bis Alt-Merw entlang geführt und kann
nun nicht unterlassen, mit einigen Worten die wirklich großartige Leistung zu
skizzieren, die der russische Drang nach dem Osten hier zu verzeichnen hat.
Gewichtige Stimmen, wie die Tschernjajeffs, des Eroberers von Taschkend, waren
gegen ihre Erbauung laut geworden und hatten ihr jede militärische und wirt¬
schaftliche Bedeutung abgesprochen. Skobeljesfs unleugbares Verdienst ist es, die
Unterwerfung Transkaspiens durch den Bau der Eisenbahn, diese durch die
Betonung der Notwendigkeit eines allmählichen Vorgehens gefördert zu haben.
In Annenkoff fand sich der geeignete Mann zur Verwirklichung dieser Pionier¬
arbeit. Allerdings wurde die erste Strecke bis Kisyl-Arwat am Anfang der
Achat-Teke-Oase erst während des Feldzugs und nach der Einnahme von
Geol-tepe fertig. Aber hätten die Tekinzen den Widerstand planmäßig fort¬
gesetzt oder sich nicht in Geol-tepe einer so schweren Niederlage ausgesetzt, wäre
die Weiterführung des Krieges nach den bisherigen Vorgängen ohne diese Bahn
undenkbar gewesen. Trotzdem wurde erst 1884 der Weiterbau befohlen, am
24. November 1885 Aschabad, am 14. Februar 1886 Kaakcha erreicht, nachdem
sich die Turkmenen der Merw-Oase freiwillig dem russischen Zepter unterworfen
hatten. Am 15. Dezember 1886 traf der erste Zug, enthusiastisch bewillkommnet,
am Ann-Darja ein. In anderthalb Jahren waren 817 Kilometer Schienenweg
gestreckt.

General Annenkoff hatte zwei Eisenbahnbataillone zur Verfügung. Er ver¬
wandte das eine im Betriebsdienst, das andre zum Bau. Die Erdarbei'ten wurden
unter militärischer Aufsicht von Tekinzen und Bucharzen geleistet, der Oberbau
von drei Kompagnien in zwei Schichten gestreckt, wobei Perser zum Tragen des
Materials herangezogen wurden. Ein Kasernenzug von insgesamt 34 teils zwei¬
stöckigen Wagen nahm die Bauleitung und die drei Kompagnien des bauenden
Bataillons auf und folgte unmittelbar hinter den arbeitenden Truppen auf
die fertiggestellten Strecken. Das Material wurde für jede der beiden Arbeits¬
schichten bis dicht hinter den Kasernenzng vor Beginn der Schicht herangeführt.
So kostete die Werst (1,07 Kilometer) nur 32000 Rubel, was als sehr billig
bezeichnet werden kann. Allmählich ist die Bahn so weit ausgebaut worden, daß
sie eine Fahrtgeschwindigkeit von 50 Werst die Stunde vertrüge. Sie wird
freilich nur mit 25 Werst, streckenweise gar nur 15 Werst Stundenleistung im
Durchschnitt befahren. Man hatte ihr nicht mit Unrecht die größten Schwierig¬
keiten in der Sandwüste prophezeit. Daran hat es allerdings nicht gefehlt — der
Kampf mit dem Sande*) ist wohl eines der interessantesten Kapitel in der Ge¬
schichte dieses Bahnbaus. Schon bei der Erbauung hatte Annenkoff die übelsten
Erfahrungen gemacht und in einer der gefährlichsten Wüstenstrecken bei der
Bekämpfung dieses Elements seine ganze Energie aufbieten müssen, um nicht
mit seinen Arbeitern in den Sandmassen begraben zu werden. Fortgesetzt be¬
durften die gefährlichen Strecken scharfer Beaufsichtigung und eines großen
Aufwandes an Streckendienstpersonal, das in Arbeiterkasernen zusammengehalten



*) Vgl. meine Skizze in der Kriegstechnischen Zeitschrift September 1901.
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[0591] Die Turkmenen in Transkaspien. Die Eisenbahn dieser Pfade in fahrbare Straßen umzuwandeln und neue dazu anzulegen. Zunächst hatten diese Straßen vorwiegend westöstliche Richtung; mit der Durch¬ führung der Transkaspischen Eisenbahn durch das ganze Gebiet bis tief nach Zentralasien hinein haben die Querverbindungen nach Chiwa und an die persische und afghanische Grenze erhöhte und immer mehr zunehmende Bedeutung ge¬ wonnen, je mehr sich die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn entwickelte. Ich habe meine Leser diese Bahn bis Alt-Merw entlang geführt und kann nun nicht unterlassen, mit einigen Worten die wirklich großartige Leistung zu skizzieren, die der russische Drang nach dem Osten hier zu verzeichnen hat. Gewichtige Stimmen, wie die Tschernjajeffs, des Eroberers von Taschkend, waren gegen ihre Erbauung laut geworden und hatten ihr jede militärische und wirt¬ schaftliche Bedeutung abgesprochen. Skobeljesfs unleugbares Verdienst ist es, die Unterwerfung Transkaspiens durch den Bau der Eisenbahn, diese durch die Betonung der Notwendigkeit eines allmählichen Vorgehens gefördert zu haben. In Annenkoff fand sich der geeignete Mann zur Verwirklichung dieser Pionier¬ arbeit. Allerdings wurde die erste Strecke bis Kisyl-Arwat am Anfang der Achat-Teke-Oase erst während des Feldzugs und nach der Einnahme von Geol-tepe fertig. Aber hätten die Tekinzen den Widerstand planmäßig fort¬ gesetzt oder sich nicht in Geol-tepe einer so schweren Niederlage ausgesetzt, wäre die Weiterführung des Krieges nach den bisherigen Vorgängen ohne diese Bahn undenkbar gewesen. Trotzdem wurde erst 1884 der Weiterbau befohlen, am 24. November 1885 Aschabad, am 14. Februar 1886 Kaakcha erreicht, nachdem sich die Turkmenen der Merw-Oase freiwillig dem russischen Zepter unterworfen hatten. Am 15. Dezember 1886 traf der erste Zug, enthusiastisch bewillkommnet, am Ann-Darja ein. In anderthalb Jahren waren 817 Kilometer Schienenweg gestreckt. General Annenkoff hatte zwei Eisenbahnbataillone zur Verfügung. Er ver¬ wandte das eine im Betriebsdienst, das andre zum Bau. Die Erdarbei'ten wurden unter militärischer Aufsicht von Tekinzen und Bucharzen geleistet, der Oberbau von drei Kompagnien in zwei Schichten gestreckt, wobei Perser zum Tragen des Materials herangezogen wurden. Ein Kasernenzug von insgesamt 34 teils zwei¬ stöckigen Wagen nahm die Bauleitung und die drei Kompagnien des bauenden Bataillons auf und folgte unmittelbar hinter den arbeitenden Truppen auf die fertiggestellten Strecken. Das Material wurde für jede der beiden Arbeits¬ schichten bis dicht hinter den Kasernenzng vor Beginn der Schicht herangeführt. So kostete die Werst (1,07 Kilometer) nur 32000 Rubel, was als sehr billig bezeichnet werden kann. Allmählich ist die Bahn so weit ausgebaut worden, daß sie eine Fahrtgeschwindigkeit von 50 Werst die Stunde vertrüge. Sie wird freilich nur mit 25 Werst, streckenweise gar nur 15 Werst Stundenleistung im Durchschnitt befahren. Man hatte ihr nicht mit Unrecht die größten Schwierig¬ keiten in der Sandwüste prophezeit. Daran hat es allerdings nicht gefehlt — der Kampf mit dem Sande*) ist wohl eines der interessantesten Kapitel in der Ge¬ schichte dieses Bahnbaus. Schon bei der Erbauung hatte Annenkoff die übelsten Erfahrungen gemacht und in einer der gefährlichsten Wüstenstrecken bei der Bekämpfung dieses Elements seine ganze Energie aufbieten müssen, um nicht mit seinen Arbeitern in den Sandmassen begraben zu werden. Fortgesetzt be¬ durften die gefährlichen Strecken scharfer Beaufsichtigung und eines großen Aufwandes an Streckendienstpersonal, das in Arbeiterkasernen zusammengehalten *) Vgl. meine Skizze in der Kriegstechnischen Zeitschrift September 1901.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301253/591>, abgerufen am 04.07.2024.