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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Zweites Vierteljahr.

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Das Wasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel

"Das Meer ist nur der Weg,"") aber kann ein Volk diesen Weg entbehren,
dessen auswärtiger Handel an Ausdehnung zunehmen muß, um dem innern
Markt seine zunehmende Bedeutung sichern zu können? Deutschlands Lage
zur See kann doch so hoffnungslos nicht sein, denn sein auswärtiger Handel,
von dem für die Ausfuhr zwei Drittel, für die Einfuhr etwa die Hälfte See¬
handel ist,"^) hat doch unsern innern Markt trotz der Konkurrenz des Aus¬
landes bisher getragen. In welchem Verhältnis das "Einfuhrland" Deutsch¬
land zur See steht, wird eben nicht allein bedingt durch den Handelsverkehr
mit überseeischen Ländern noch dnrch die Beschaffenheit seiner Küste und durch
die Art und Weise, wie das Gebiet des Deutschen Reiches in die Ländermasse
von Europa eingelagert ist. Mitbestimmend auch für uns ist das allgemeine
Verkehrsgesetz, daß der Handel immer den billigern, wenn auch weitern
Seeweg wühlt, wo die Art der Waren die Konkurrenz des Landweges aus¬
schließt. In der Einfuhr nach Deutschland stehn obenan zwei überseeische
Länder, die Vereinigten Staaten von Amerika und Großbritannien, dann
folgen Rußland, Österreich-Ungarn und Frankreich, in weiteren Abstände erst
Belgien, die Niederlande und Italien. Aber sogar aus dem zu Lande
Deutschland benachbarten, durch Eisenbahnen und schiffbare Flüsse so vielfach
mit uns verbundnen österreichischen Doppelstaat kommt ein kleiner Teil des
Handels zu uns über See von Trieft aus, die italienischen Waren wählen,
soweit sie die hohen Frachtsätze der Alpenbahnen nicht tragen können, eben¬
falls den Umweg um halb Europa, und Rußland und Frankreich schicken
einen großen Teil der Einfuhr nicht über die Landgrenzen zu uns, sondern
benutzen den Seeweg, der von Norden her in unsre Flußhäfen führt.

Die Motive des Wasferstraßcngesetzes sprechen vielfach von der Kon¬
kurrenz zwischen Wasserweg und Landweg für den innern Verkehr, ich möchte
betonen, daß diese Konkurrenz schon außerhalb unsrer Grenzen beginnt.
Auch wenn man feststellen will, in welcher Abhängigkeit die einzelnen Zweige
der deutschen Volkswirtschaft und -- noch mehr ins Detail gehend --
einzelne, an verschiednen Orten des Reichsgebiets liegende Wirtschaftsbetriebe
dieser Zweige der Volkswirtschaft zur See stehn, sollte man nicht fragen: Wo
beziehen sie das her, was sie vom Ausland brauchen? sondern: Ans welchem
Wege kommt es zu ihnen?

Ich gehe zu meinem zweiten Gewährsmann über. Anders als Sombart,
der ein Bild der gesamten deutschen Volkswirtschaft im neunzehnten Jahr¬
hundert geben will, von dem dessen Verhältnis zur See nur ein Teilgebiet
bedeutet, stellt Wicdenfeld den Seeverkehr in den Mittelpunkt seiner Darstellung.
Das Volkswirtschaftsleben als Ganzes dient ihm nur zum Hintergrund. Er
führt -- ich hebe aus der Fülle des Stoffes wieder nur das heraus, was
unser Thema betrifft -- aus, daß die Scelage eines Hafens, d. h. seine Ent¬
fernung nach "Übersee," heute nicht mehr von so ausschlaggebender Wichtigkeit
sei, auf einige hundert Meilen mehr oder weniger komme es für den modernen

Friedrich Ratzel, Das Meer als Quelle der Völkergröße.

Die Seeinteressen des Deutschen Reiches, Berlin, Mittler K Sohn, 1S98.

Das Wasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel

„Das Meer ist nur der Weg,"") aber kann ein Volk diesen Weg entbehren,
dessen auswärtiger Handel an Ausdehnung zunehmen muß, um dem innern
Markt seine zunehmende Bedeutung sichern zu können? Deutschlands Lage
zur See kann doch so hoffnungslos nicht sein, denn sein auswärtiger Handel,
von dem für die Ausfuhr zwei Drittel, für die Einfuhr etwa die Hälfte See¬
handel ist,"^) hat doch unsern innern Markt trotz der Konkurrenz des Aus¬
landes bisher getragen. In welchem Verhältnis das „Einfuhrland" Deutsch¬
land zur See steht, wird eben nicht allein bedingt durch den Handelsverkehr
mit überseeischen Ländern noch dnrch die Beschaffenheit seiner Küste und durch
die Art und Weise, wie das Gebiet des Deutschen Reiches in die Ländermasse
von Europa eingelagert ist. Mitbestimmend auch für uns ist das allgemeine
Verkehrsgesetz, daß der Handel immer den billigern, wenn auch weitern
Seeweg wühlt, wo die Art der Waren die Konkurrenz des Landweges aus¬
schließt. In der Einfuhr nach Deutschland stehn obenan zwei überseeische
Länder, die Vereinigten Staaten von Amerika und Großbritannien, dann
folgen Rußland, Österreich-Ungarn und Frankreich, in weiteren Abstände erst
Belgien, die Niederlande und Italien. Aber sogar aus dem zu Lande
Deutschland benachbarten, durch Eisenbahnen und schiffbare Flüsse so vielfach
mit uns verbundnen österreichischen Doppelstaat kommt ein kleiner Teil des
Handels zu uns über See von Trieft aus, die italienischen Waren wählen,
soweit sie die hohen Frachtsätze der Alpenbahnen nicht tragen können, eben¬
falls den Umweg um halb Europa, und Rußland und Frankreich schicken
einen großen Teil der Einfuhr nicht über die Landgrenzen zu uns, sondern
benutzen den Seeweg, der von Norden her in unsre Flußhäfen führt.

Die Motive des Wasferstraßcngesetzes sprechen vielfach von der Kon¬
kurrenz zwischen Wasserweg und Landweg für den innern Verkehr, ich möchte
betonen, daß diese Konkurrenz schon außerhalb unsrer Grenzen beginnt.
Auch wenn man feststellen will, in welcher Abhängigkeit die einzelnen Zweige
der deutschen Volkswirtschaft und — noch mehr ins Detail gehend —
einzelne, an verschiednen Orten des Reichsgebiets liegende Wirtschaftsbetriebe
dieser Zweige der Volkswirtschaft zur See stehn, sollte man nicht fragen: Wo
beziehen sie das her, was sie vom Ausland brauchen? sondern: Ans welchem
Wege kommt es zu ihnen?

Ich gehe zu meinem zweiten Gewährsmann über. Anders als Sombart,
der ein Bild der gesamten deutschen Volkswirtschaft im neunzehnten Jahr¬
hundert geben will, von dem dessen Verhältnis zur See nur ein Teilgebiet
bedeutet, stellt Wicdenfeld den Seeverkehr in den Mittelpunkt seiner Darstellung.
Das Volkswirtschaftsleben als Ganzes dient ihm nur zum Hintergrund. Er
führt — ich hebe aus der Fülle des Stoffes wieder nur das heraus, was
unser Thema betrifft — aus, daß die Scelage eines Hafens, d. h. seine Ent¬
fernung nach „Übersee," heute nicht mehr von so ausschlaggebender Wichtigkeit
sei, auf einige hundert Meilen mehr oder weniger komme es für den modernen

Friedrich Ratzel, Das Meer als Quelle der Völkergröße.

Die Seeinteressen des Deutschen Reiches, Berlin, Mittler K Sohn, 1S98.

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[0379] Das Wasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel „Das Meer ist nur der Weg,"") aber kann ein Volk diesen Weg entbehren, dessen auswärtiger Handel an Ausdehnung zunehmen muß, um dem innern Markt seine zunehmende Bedeutung sichern zu können? Deutschlands Lage zur See kann doch so hoffnungslos nicht sein, denn sein auswärtiger Handel, von dem für die Ausfuhr zwei Drittel, für die Einfuhr etwa die Hälfte See¬ handel ist,"^) hat doch unsern innern Markt trotz der Konkurrenz des Aus¬ landes bisher getragen. In welchem Verhältnis das „Einfuhrland" Deutsch¬ land zur See steht, wird eben nicht allein bedingt durch den Handelsverkehr mit überseeischen Ländern noch dnrch die Beschaffenheit seiner Küste und durch die Art und Weise, wie das Gebiet des Deutschen Reiches in die Ländermasse von Europa eingelagert ist. Mitbestimmend auch für uns ist das allgemeine Verkehrsgesetz, daß der Handel immer den billigern, wenn auch weitern Seeweg wühlt, wo die Art der Waren die Konkurrenz des Landweges aus¬ schließt. In der Einfuhr nach Deutschland stehn obenan zwei überseeische Länder, die Vereinigten Staaten von Amerika und Großbritannien, dann folgen Rußland, Österreich-Ungarn und Frankreich, in weiteren Abstände erst Belgien, die Niederlande und Italien. Aber sogar aus dem zu Lande Deutschland benachbarten, durch Eisenbahnen und schiffbare Flüsse so vielfach mit uns verbundnen österreichischen Doppelstaat kommt ein kleiner Teil des Handels zu uns über See von Trieft aus, die italienischen Waren wählen, soweit sie die hohen Frachtsätze der Alpenbahnen nicht tragen können, eben¬ falls den Umweg um halb Europa, und Rußland und Frankreich schicken einen großen Teil der Einfuhr nicht über die Landgrenzen zu uns, sondern benutzen den Seeweg, der von Norden her in unsre Flußhäfen führt. Die Motive des Wasferstraßcngesetzes sprechen vielfach von der Kon¬ kurrenz zwischen Wasserweg und Landweg für den innern Verkehr, ich möchte betonen, daß diese Konkurrenz schon außerhalb unsrer Grenzen beginnt. Auch wenn man feststellen will, in welcher Abhängigkeit die einzelnen Zweige der deutschen Volkswirtschaft und — noch mehr ins Detail gehend — einzelne, an verschiednen Orten des Reichsgebiets liegende Wirtschaftsbetriebe dieser Zweige der Volkswirtschaft zur See stehn, sollte man nicht fragen: Wo beziehen sie das her, was sie vom Ausland brauchen? sondern: Ans welchem Wege kommt es zu ihnen? Ich gehe zu meinem zweiten Gewährsmann über. Anders als Sombart, der ein Bild der gesamten deutschen Volkswirtschaft im neunzehnten Jahr¬ hundert geben will, von dem dessen Verhältnis zur See nur ein Teilgebiet bedeutet, stellt Wicdenfeld den Seeverkehr in den Mittelpunkt seiner Darstellung. Das Volkswirtschaftsleben als Ganzes dient ihm nur zum Hintergrund. Er führt — ich hebe aus der Fülle des Stoffes wieder nur das heraus, was unser Thema betrifft — aus, daß die Scelage eines Hafens, d. h. seine Ent¬ fernung nach „Übersee," heute nicht mehr von so ausschlaggebender Wichtigkeit sei, auf einige hundert Meilen mehr oder weniger komme es für den modernen Friedrich Ratzel, Das Meer als Quelle der Völkergröße. Die Seeinteressen des Deutschen Reiches, Berlin, Mittler K Sohn, 1S98.

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_293618/379>, abgerufen am 25.07.2024.

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