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Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr.

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Der Einheitstarif der Straßenbahnen

rcchmmg der Fall sein muß, dann bringt jede weitere Person nicht Gewinn,
sondern Verlust, und das Defizit wächst mit der Verkehrstcigerung.

Anders natürlich ist ein billiger Tarif für den regelmäßigen täglichen Verkehr
der Vorortbewohner nach der Stadt zu beurteilen. Möglichst große Herabsetzung
ist da zur Belebung des Verkehrs natürlich erwünscht. Allerdings darf er auch
hier uicht so niedrig sein, daß er die Kosten nicht deckt. Der in Laienkreisen
vielfach umlaufende Satz, daß sich jede Herabsetzung des Tarifs durch Erhöhung
der Frequenz in der Gesamteinnahme ausgleiche, ist leider nicht richtig. Un¬
zweifelhaft richtig dagegen ist der andre, daß bei einem Tarif, der die Kosten
nicht voll deckt, mit wachsendem Verkehr das Defizit wächst.

An einem Tarif, der nicht nach der Entfernung abgestuft ist, haben
übrigens, einer landläufigen Meinung entgegen, nicht einmal die Hauptbeuutzer
der Trambahn oder des sonstigen Verkehrsinstituts ein Interesse, nämlich die
in den Vororten angesiedelten, die täglich in der Stadt verkehren müssen, und
zwar aus folgendem Grunde nicht. Heute Stufen sich im allgemeinen die Mieter
mit der Entfernung vom Stadtzentrum ab, eben mit Rücksicht auf die steigenden
Fahr- und Transportkosten zum und vom Verkehrsmittelpnnkt. Werden nun
diese Unterschiede der Transportkosten durch einen Einheitstarif ausgeglichen,
so fällt für die Hausbesitzer die Notwendigkeit weg, bei der Bemessung der
Mieter ans die Entfernung in dem bisherigen Maße Rücksicht zu nehmen.
Der Besitzer des entferntem Hanfes wird dann seine Mieter um den durch die
Verbilligung des Verkehrs ersparten Betrag steigern, und der zur Miete wohnende
Vvrortbürger hat auf die Dauer nichts von der Vcrkehrsvcrbilligung. Das darf
man bei der Agitation für niedrige Vororttarifc auch nicht außer acht lassen.
An einem frequenten und schnellen Vorortverkehr hat jeder Bewohner der
Vororte ein Interesse, sofern er ihm das Wohnen dort draußen überhaupt er¬
möglicht, an einem billigen Vorortverkehr hat er solange ein Interesse, wie
nicht die dadurch vermehrte Nachfrage die Wohnungspreise um den Betrag der
Verbillignng in die Höhe treibt, an einem Einheitstarif hat er gar kein
Interesse, weil dieser schließlich nur den Hausbesitzern zugute kommt.

Wir kommen also wegen der Einheitstarife derv städtischen Trambahnen
zu folgendem Schlüsse: Der Vorteil der Einheit wird durch Nachteile sowohl
für die Unternehmer wie für die Benutzer reichlich aufgewogen. Oft sind diese
Nachteile geradezu unerträglich. Der Einheitstarif von zehn Pfennigen ist
höchstens dem engern Stadtgebiet angemessen, obwohl ein Fünfpfennigsatz für
ganz kurze Strecken anch nicht zu verwerfen wäre. Für längere Strecken,
namentlich auf die Vororte, liegt die Festhaltung des Zehnpfennigtarifs, wenn
er die Kosten nicht voll deckt, selbstverständlich uicht im Interesse der Verwal¬
tung, aber auch uicht in dein des Publikums, da die Verkehrsentwicklung da¬
durch nur gehemmt wird, und außerdem die Früchte einer zu weit gehenvcn
Einheit nicht denen zugute kommen, die ihrer eigentlich bedürfen. >!>or altem
aber weg mit dem Zwange. den jede künstliche Vereinheit ichnng auferlegt.
Mehr Freiheit für die Verwaltung, damit sie in der Lage ist, wirkliche ^er-
kchrspolitik zu treiben, nutzlos überlastete Strecken zu entlasten und den Ver-


Der Einheitstarif der Straßenbahnen

rcchmmg der Fall sein muß, dann bringt jede weitere Person nicht Gewinn,
sondern Verlust, und das Defizit wächst mit der Verkehrstcigerung.

Anders natürlich ist ein billiger Tarif für den regelmäßigen täglichen Verkehr
der Vorortbewohner nach der Stadt zu beurteilen. Möglichst große Herabsetzung
ist da zur Belebung des Verkehrs natürlich erwünscht. Allerdings darf er auch
hier uicht so niedrig sein, daß er die Kosten nicht deckt. Der in Laienkreisen
vielfach umlaufende Satz, daß sich jede Herabsetzung des Tarifs durch Erhöhung
der Frequenz in der Gesamteinnahme ausgleiche, ist leider nicht richtig. Un¬
zweifelhaft richtig dagegen ist der andre, daß bei einem Tarif, der die Kosten
nicht voll deckt, mit wachsendem Verkehr das Defizit wächst.

An einem Tarif, der nicht nach der Entfernung abgestuft ist, haben
übrigens, einer landläufigen Meinung entgegen, nicht einmal die Hauptbeuutzer
der Trambahn oder des sonstigen Verkehrsinstituts ein Interesse, nämlich die
in den Vororten angesiedelten, die täglich in der Stadt verkehren müssen, und
zwar aus folgendem Grunde nicht. Heute Stufen sich im allgemeinen die Mieter
mit der Entfernung vom Stadtzentrum ab, eben mit Rücksicht auf die steigenden
Fahr- und Transportkosten zum und vom Verkehrsmittelpnnkt. Werden nun
diese Unterschiede der Transportkosten durch einen Einheitstarif ausgeglichen,
so fällt für die Hausbesitzer die Notwendigkeit weg, bei der Bemessung der
Mieter ans die Entfernung in dem bisherigen Maße Rücksicht zu nehmen.
Der Besitzer des entferntem Hanfes wird dann seine Mieter um den durch die
Verbilligung des Verkehrs ersparten Betrag steigern, und der zur Miete wohnende
Vvrortbürger hat auf die Dauer nichts von der Vcrkehrsvcrbilligung. Das darf
man bei der Agitation für niedrige Vororttarifc auch nicht außer acht lassen.
An einem frequenten und schnellen Vorortverkehr hat jeder Bewohner der
Vororte ein Interesse, sofern er ihm das Wohnen dort draußen überhaupt er¬
möglicht, an einem billigen Vorortverkehr hat er solange ein Interesse, wie
nicht die dadurch vermehrte Nachfrage die Wohnungspreise um den Betrag der
Verbillignng in die Höhe treibt, an einem Einheitstarif hat er gar kein
Interesse, weil dieser schließlich nur den Hausbesitzern zugute kommt.

Wir kommen also wegen der Einheitstarife derv städtischen Trambahnen
zu folgendem Schlüsse: Der Vorteil der Einheit wird durch Nachteile sowohl
für die Unternehmer wie für die Benutzer reichlich aufgewogen. Oft sind diese
Nachteile geradezu unerträglich. Der Einheitstarif von zehn Pfennigen ist
höchstens dem engern Stadtgebiet angemessen, obwohl ein Fünfpfennigsatz für
ganz kurze Strecken anch nicht zu verwerfen wäre. Für längere Strecken,
namentlich auf die Vororte, liegt die Festhaltung des Zehnpfennigtarifs, wenn
er die Kosten nicht voll deckt, selbstverständlich uicht im Interesse der Verwal¬
tung, aber auch uicht in dein des Publikums, da die Verkehrsentwicklung da¬
durch nur gehemmt wird, und außerdem die Früchte einer zu weit gehenvcn
Einheit nicht denen zugute kommen, die ihrer eigentlich bedürfen. >!>or altem
aber weg mit dem Zwange. den jede künstliche Vereinheit ichnng auferlegt.
Mehr Freiheit für die Verwaltung, damit sie in der Lage ist, wirkliche ^er-
kchrspolitik zu treiben, nutzlos überlastete Strecken zu entlasten und den Ver-


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[0437] Der Einheitstarif der Straßenbahnen rcchmmg der Fall sein muß, dann bringt jede weitere Person nicht Gewinn, sondern Verlust, und das Defizit wächst mit der Verkehrstcigerung. Anders natürlich ist ein billiger Tarif für den regelmäßigen täglichen Verkehr der Vorortbewohner nach der Stadt zu beurteilen. Möglichst große Herabsetzung ist da zur Belebung des Verkehrs natürlich erwünscht. Allerdings darf er auch hier uicht so niedrig sein, daß er die Kosten nicht deckt. Der in Laienkreisen vielfach umlaufende Satz, daß sich jede Herabsetzung des Tarifs durch Erhöhung der Frequenz in der Gesamteinnahme ausgleiche, ist leider nicht richtig. Un¬ zweifelhaft richtig dagegen ist der andre, daß bei einem Tarif, der die Kosten nicht voll deckt, mit wachsendem Verkehr das Defizit wächst. An einem Tarif, der nicht nach der Entfernung abgestuft ist, haben übrigens, einer landläufigen Meinung entgegen, nicht einmal die Hauptbeuutzer der Trambahn oder des sonstigen Verkehrsinstituts ein Interesse, nämlich die in den Vororten angesiedelten, die täglich in der Stadt verkehren müssen, und zwar aus folgendem Grunde nicht. Heute Stufen sich im allgemeinen die Mieter mit der Entfernung vom Stadtzentrum ab, eben mit Rücksicht auf die steigenden Fahr- und Transportkosten zum und vom Verkehrsmittelpnnkt. Werden nun diese Unterschiede der Transportkosten durch einen Einheitstarif ausgeglichen, so fällt für die Hausbesitzer die Notwendigkeit weg, bei der Bemessung der Mieter ans die Entfernung in dem bisherigen Maße Rücksicht zu nehmen. Der Besitzer des entferntem Hanfes wird dann seine Mieter um den durch die Verbilligung des Verkehrs ersparten Betrag steigern, und der zur Miete wohnende Vvrortbürger hat auf die Dauer nichts von der Vcrkehrsvcrbilligung. Das darf man bei der Agitation für niedrige Vororttarifc auch nicht außer acht lassen. An einem frequenten und schnellen Vorortverkehr hat jeder Bewohner der Vororte ein Interesse, sofern er ihm das Wohnen dort draußen überhaupt er¬ möglicht, an einem billigen Vorortverkehr hat er solange ein Interesse, wie nicht die dadurch vermehrte Nachfrage die Wohnungspreise um den Betrag der Verbillignng in die Höhe treibt, an einem Einheitstarif hat er gar kein Interesse, weil dieser schließlich nur den Hausbesitzern zugute kommt. Wir kommen also wegen der Einheitstarife derv städtischen Trambahnen zu folgendem Schlüsse: Der Vorteil der Einheit wird durch Nachteile sowohl für die Unternehmer wie für die Benutzer reichlich aufgewogen. Oft sind diese Nachteile geradezu unerträglich. Der Einheitstarif von zehn Pfennigen ist höchstens dem engern Stadtgebiet angemessen, obwohl ein Fünfpfennigsatz für ganz kurze Strecken anch nicht zu verwerfen wäre. Für längere Strecken, namentlich auf die Vororte, liegt die Festhaltung des Zehnpfennigtarifs, wenn er die Kosten nicht voll deckt, selbstverständlich uicht im Interesse der Verwal¬ tung, aber auch uicht in dein des Publikums, da die Verkehrsentwicklung da¬ durch nur gehemmt wird, und außerdem die Früchte einer zu weit gehenvcn Einheit nicht denen zugute kommen, die ihrer eigentlich bedürfen. >!>or altem aber weg mit dem Zwange. den jede künstliche Vereinheit ichnng auferlegt. Mehr Freiheit für die Verwaltung, damit sie in der Lage ist, wirkliche ^er- kchrspolitik zu treiben, nutzlos überlastete Strecken zu entlasten und den Ver-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341877_242067/437>, abgerufen am 22.07.2024.