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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

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Das iLisenbcchnnetz Indiens vom militärischen Standpunkt ans

Die andre Linie, die ebenfalls von sibi aus nach Kandahar führt und
sich bei Bostan mit der Bahn über den Bolanpaß wieder vereinigt, überschreitet
das Harnaigebirge, hat aber keine stärkern Steigungen als 1 : 45 und keine
Biegungen unter 280 Meter Radius aufzuweisen. Der Kostenaufwand für
die erste Anlage war noch viel höher, als bei der Bahn über den Bolanpaß.
Immerhin ist der Betrieb beider durch die Notwendigkeit veranlaßt, für die
ungenügende Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Ersatz zu schaffen. Dem Be¬
trieb wurden sie schon im Jahre 1887 übergeben.

Von dem Vereinigungspunkt beider Bahnen, Bostan, ziehn sie über das
Plateau von Pishin nach Kila Abdullah Khan und weiter zur afghanischen
Grenze, wo sie nur etwa 120 Kilometer von Kandahar entfernt, nachdem sie
noch deu Kojaktunnel durchlaufen haben, bei Chaman endigen. Kila Abdullah
Khan liegt nämlich am Südostabfall, Chaman am Nordostabsall des Kajak¬
gebirges, der 4150 Meter lange Tunnel 2500 Meter über dem Meeresspiegel.
Er wurde im Jahre 1887 begonnen und im September 1891 beendigt, ist
für zwei Gleise berechnet und hat neben einer Steigung von 1:1000 eine
Neigung von 1:40. Die Fortsetzung der Linie bis Kandahar ist ohne
Schwierigkeiten erfolgt. Auch hier wurde, ähnlich wie auf Linie I, das ge¬
samte Baumaterial am Westausgauge des Tunnels, bei Chaman, für alle
Fälle bereit gehalten.

Außerdem sind die meisten Bahnen des nördlichen Indiens ein der
afghanischen Grenze, die bisher schmalspurige Gleise hatten, mit alleiniger
Ausnahme der Strecken Ahmedabad-Firozpur der Linie II, Ajmere-Khandwa
und einzelner weniger wichtiger Nebenlinien auf das normale Gleise von
1,68 Meter gebracht, ebenso sind die meisten der gebauten oder projektierten
Linien auf dieselben Abmessungen berechnet worden. Dagegen werden sie,
wie die Mehrzahl aller indischen Bahnen, nur ein Gleise erhalten. Noch im
Jahre 1886 hatte das gesamte indische Bahnnetz nicht mehr als 1300 Kilo¬
meter zweigleisige Bahnen, die allein auf die drei Linien Kalkutta-Delhi,
Bombay-Madras und Kalkutta-Madras entfielen, also weniger strategischen
als vielmehr Verkehrszwecken zu dienen bestimmt waren. Die Zunahme der
Bahnen in den folgenden Jahren ist nur verschwindend klein.

Aus allem, was wir über das indische Bahnnetz gesagt haben, ergiebt
sich unzweifelhaft, daß es an schweren Übelständen krankt, deren größter für
die Sicherheit Indiens geradezu bedenklicher, in dem Fehlen jeder direkten
Verbindung der untern Jnduslinie mit dem mittlern Indien, namentlich aber
mit Bombay, gesehen werden muß, zumal da die einzige Verbindung und
diesem wichtigen Platze auf weitem Umwege durch eine Parallelbahn zur Lune
Delhi-Lcchore, dieser sehr nahe, hergestellt wird, die auf einer langen Strecke
nur als Schmalspurbahn gebaut ist. Allerdings lag ja, solange ein Zusammen¬
stoß mit Nußland vollständig ausgeschlossen erschien, ein dringendes Bedürfens
für den Bau einer solchen Linie nicht vor, deren Bau- und Unterhaltungs¬
kosten, da sie die große indische Wüste durchschneiden müßte, jedenfalls recht
bedeutend, deren Rentabilität aber aus demselben Grunde überaus gering s^N
Würde. Nicht unmöglich ist jedoch, daß auch politische Rücksichten gegen diesen


Das iLisenbcchnnetz Indiens vom militärischen Standpunkt ans

Die andre Linie, die ebenfalls von sibi aus nach Kandahar führt und
sich bei Bostan mit der Bahn über den Bolanpaß wieder vereinigt, überschreitet
das Harnaigebirge, hat aber keine stärkern Steigungen als 1 : 45 und keine
Biegungen unter 280 Meter Radius aufzuweisen. Der Kostenaufwand für
die erste Anlage war noch viel höher, als bei der Bahn über den Bolanpaß.
Immerhin ist der Betrieb beider durch die Notwendigkeit veranlaßt, für die
ungenügende Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Ersatz zu schaffen. Dem Be¬
trieb wurden sie schon im Jahre 1887 übergeben.

Von dem Vereinigungspunkt beider Bahnen, Bostan, ziehn sie über das
Plateau von Pishin nach Kila Abdullah Khan und weiter zur afghanischen
Grenze, wo sie nur etwa 120 Kilometer von Kandahar entfernt, nachdem sie
noch deu Kojaktunnel durchlaufen haben, bei Chaman endigen. Kila Abdullah
Khan liegt nämlich am Südostabfall, Chaman am Nordostabsall des Kajak¬
gebirges, der 4150 Meter lange Tunnel 2500 Meter über dem Meeresspiegel.
Er wurde im Jahre 1887 begonnen und im September 1891 beendigt, ist
für zwei Gleise berechnet und hat neben einer Steigung von 1:1000 eine
Neigung von 1:40. Die Fortsetzung der Linie bis Kandahar ist ohne
Schwierigkeiten erfolgt. Auch hier wurde, ähnlich wie auf Linie I, das ge¬
samte Baumaterial am Westausgauge des Tunnels, bei Chaman, für alle
Fälle bereit gehalten.

Außerdem sind die meisten Bahnen des nördlichen Indiens ein der
afghanischen Grenze, die bisher schmalspurige Gleise hatten, mit alleiniger
Ausnahme der Strecken Ahmedabad-Firozpur der Linie II, Ajmere-Khandwa
und einzelner weniger wichtiger Nebenlinien auf das normale Gleise von
1,68 Meter gebracht, ebenso sind die meisten der gebauten oder projektierten
Linien auf dieselben Abmessungen berechnet worden. Dagegen werden sie,
wie die Mehrzahl aller indischen Bahnen, nur ein Gleise erhalten. Noch im
Jahre 1886 hatte das gesamte indische Bahnnetz nicht mehr als 1300 Kilo¬
meter zweigleisige Bahnen, die allein auf die drei Linien Kalkutta-Delhi,
Bombay-Madras und Kalkutta-Madras entfielen, also weniger strategischen
als vielmehr Verkehrszwecken zu dienen bestimmt waren. Die Zunahme der
Bahnen in den folgenden Jahren ist nur verschwindend klein.

Aus allem, was wir über das indische Bahnnetz gesagt haben, ergiebt
sich unzweifelhaft, daß es an schweren Übelständen krankt, deren größter für
die Sicherheit Indiens geradezu bedenklicher, in dem Fehlen jeder direkten
Verbindung der untern Jnduslinie mit dem mittlern Indien, namentlich aber
mit Bombay, gesehen werden muß, zumal da die einzige Verbindung und
diesem wichtigen Platze auf weitem Umwege durch eine Parallelbahn zur Lune
Delhi-Lcchore, dieser sehr nahe, hergestellt wird, die auf einer langen Strecke
nur als Schmalspurbahn gebaut ist. Allerdings lag ja, solange ein Zusammen¬
stoß mit Nußland vollständig ausgeschlossen erschien, ein dringendes Bedürfens
für den Bau einer solchen Linie nicht vor, deren Bau- und Unterhaltungs¬
kosten, da sie die große indische Wüste durchschneiden müßte, jedenfalls recht
bedeutend, deren Rentabilität aber aus demselben Grunde überaus gering s^N
Würde. Nicht unmöglich ist jedoch, daß auch politische Rücksichten gegen diesen


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[0258] Das iLisenbcchnnetz Indiens vom militärischen Standpunkt ans Die andre Linie, die ebenfalls von sibi aus nach Kandahar führt und sich bei Bostan mit der Bahn über den Bolanpaß wieder vereinigt, überschreitet das Harnaigebirge, hat aber keine stärkern Steigungen als 1 : 45 und keine Biegungen unter 280 Meter Radius aufzuweisen. Der Kostenaufwand für die erste Anlage war noch viel höher, als bei der Bahn über den Bolanpaß. Immerhin ist der Betrieb beider durch die Notwendigkeit veranlaßt, für die ungenügende Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Ersatz zu schaffen. Dem Be¬ trieb wurden sie schon im Jahre 1887 übergeben. Von dem Vereinigungspunkt beider Bahnen, Bostan, ziehn sie über das Plateau von Pishin nach Kila Abdullah Khan und weiter zur afghanischen Grenze, wo sie nur etwa 120 Kilometer von Kandahar entfernt, nachdem sie noch deu Kojaktunnel durchlaufen haben, bei Chaman endigen. Kila Abdullah Khan liegt nämlich am Südostabfall, Chaman am Nordostabsall des Kajak¬ gebirges, der 4150 Meter lange Tunnel 2500 Meter über dem Meeresspiegel. Er wurde im Jahre 1887 begonnen und im September 1891 beendigt, ist für zwei Gleise berechnet und hat neben einer Steigung von 1:1000 eine Neigung von 1:40. Die Fortsetzung der Linie bis Kandahar ist ohne Schwierigkeiten erfolgt. Auch hier wurde, ähnlich wie auf Linie I, das ge¬ samte Baumaterial am Westausgauge des Tunnels, bei Chaman, für alle Fälle bereit gehalten. Außerdem sind die meisten Bahnen des nördlichen Indiens ein der afghanischen Grenze, die bisher schmalspurige Gleise hatten, mit alleiniger Ausnahme der Strecken Ahmedabad-Firozpur der Linie II, Ajmere-Khandwa und einzelner weniger wichtiger Nebenlinien auf das normale Gleise von 1,68 Meter gebracht, ebenso sind die meisten der gebauten oder projektierten Linien auf dieselben Abmessungen berechnet worden. Dagegen werden sie, wie die Mehrzahl aller indischen Bahnen, nur ein Gleise erhalten. Noch im Jahre 1886 hatte das gesamte indische Bahnnetz nicht mehr als 1300 Kilo¬ meter zweigleisige Bahnen, die allein auf die drei Linien Kalkutta-Delhi, Bombay-Madras und Kalkutta-Madras entfielen, also weniger strategischen als vielmehr Verkehrszwecken zu dienen bestimmt waren. Die Zunahme der Bahnen in den folgenden Jahren ist nur verschwindend klein. Aus allem, was wir über das indische Bahnnetz gesagt haben, ergiebt sich unzweifelhaft, daß es an schweren Übelständen krankt, deren größter für die Sicherheit Indiens geradezu bedenklicher, in dem Fehlen jeder direkten Verbindung der untern Jnduslinie mit dem mittlern Indien, namentlich aber mit Bombay, gesehen werden muß, zumal da die einzige Verbindung und diesem wichtigen Platze auf weitem Umwege durch eine Parallelbahn zur Lune Delhi-Lcchore, dieser sehr nahe, hergestellt wird, die auf einer langen Strecke nur als Schmalspurbahn gebaut ist. Allerdings lag ja, solange ein Zusammen¬ stoß mit Nußland vollständig ausgeschlossen erschien, ein dringendes Bedürfens für den Bau einer solchen Linie nicht vor, deren Bau- und Unterhaltungs¬ kosten, da sie die große indische Wüste durchschneiden müßte, jedenfalls recht bedeutend, deren Rentabilität aber aus demselben Grunde überaus gering s^N Würde. Nicht unmöglich ist jedoch, daß auch politische Rücksichten gegen diesen

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/258>, abgerufen am 01.09.2024.