Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

Bild:

<< vorherige Seite

nächste Seite >>

noch stark gewachsen; er war im Jcchre 1900 dein NaumgelM nach bei rund
2 Millionen Registertonnen Brutto doppelt so groß als 1895. Die Haupt¬
rolle im Dampferbnn spielt England, es hat aber doch im letzten Jahrzehnt an
auswärtiger Knndschnft verloren, sodaß im Jahre 1900 zwar noch vier Fünftel
aller Neubauten in England hergestellt wurden, aber doch schon 10 Prozent aller
Neubauten den Bereinigten Staaten und 9 Prozent Deutschland zugefallen
sind. Auch Italiens Schiffbau. der 1895 kaum V. Prozent des Gesamtbaues um¬
faßte, ist 1900 auf 2,3 Prozent angewachsen. Norwegen, früher als Segcl-
schiffbanland bedeutend, ist fast gänzlich zum Dampferbau übergegangen, kauft
aber deu Hanptbedarf an Schiffen "billig und schlecht" im Ausland und ver¬
braucht vielfach alte Schiffe, die andre Länder abstoßen. Frankreich baut
wenig selbst, und zwar fast nur Segelschiffe; infolge einer sonderbaren Prämien-
politik ist nämlich die Prämie für die Unterhaltung der in Frankreich gebauten
und unter französischer Flagge fahrenden Segelschiffe so groß ausgefallen, daß
diese Schiffe noch Gewinn bringen, auch wenn sie ohne Fracht fahren! Auch em
famoser Beweis dafür, was für Karikaturgesetze zuweilen zustande kommen.

Leider ist Deutschland bis heute uoch sehr stark darauf angewiesen, den
eignen Bedarf an Handelsschiffen aus dem Auslande, namentlich ans England.
5" decken. Im Durchschnitt des letzte., Jahrfünfts wurden nämlich zwar
133000 Dampfertonueu Neubauten für eigne und 21000 Tonnen für fremde
Rechnung jährlich gebaut, aber doch zugleich noch jährlich 71500 Dampfertonnen
Neubauten von ausländischen Werften und 36500 Dampfertonnen anfertigen
fremden Schiffen für deutsche Rechnung angekauft; auch war die deutsche
Seglerflotte fast zu 90 Prozent auf eine Ergänzung vom Auslande angewiesen.
Also dem Aufschwung des Ncedereibetricbs kounte der deutsche Schiffbaubetneb
bis heute bei weitem nicht folgen. So ist es erklärlich, daß vom Gesamtbesitz
der deutschen Handelsflotte, nämlich von 1293 Dampfern und 493 Seglern
Anfang 1902 nicht weniger als 399 Dampfer und 170 Segler in England
gebaut sind. Freilich liege.: die englischen Werften besonders günstig zu den
Eisen- und Kohlenwerken. die ihnen den Baustoff liefern; in keinem andern
Seestaate ist die Fracht des Banstoffs nach den Schiffbauwerfteu darum so
"iedrig wie in England. Auch die günstigen Wasserverhältuisse vor den eng¬
ten Schiffswerften haben ebenfalls dazu beigetragen, den Wettbewerb andrer
^über in Schranken zu halten. Aber unzweifelhaft trägt die Eroniwell ehe
Schiffahrtsakte das Hauptverdienst an dem Umstände, daß England seit de n
Niedergang Hollands zum Seefrachtfuhrmaun der Erde wurde; em Bill ,
gesetzlich gezwungen war. zwei Jahrhunderte lang nnr auf selige arten Schiff
Seehandel zu treiben und - ^ not l^t, - alle Meere der Erde fa oh
Mitbewerber zu beherrsche... ein solches Boll n.nßte seinen Schiffbaubetr.el' auf
das äußerste entwickeln. Die schlechte Wasserverbindung ^is^n unsern Stab -
und Eisenwerken in. Rheinland und in Westfalen mit unsern sah.ffswerftm an
den Mündungen der E.us. Jade. Weser. Elbe. Oder ""d Weich e und an der
Kieler Föhrde. die erst kürzlich an die Elbe dnrch den 5?aiser Wik el.n-Kanal
angeschlossen wurde. erschwert unserm Schisfbaugewerbe den Wettbewerb mit
England sehr; noch hente ist zuweilen die Beschaffung englischen Eisens uno

noch stark gewachsen; er war im Jcchre 1900 dein NaumgelM nach bei rund
2 Millionen Registertonnen Brutto doppelt so groß als 1895. Die Haupt¬
rolle im Dampferbnn spielt England, es hat aber doch im letzten Jahrzehnt an
auswärtiger Knndschnft verloren, sodaß im Jahre 1900 zwar noch vier Fünftel
aller Neubauten in England hergestellt wurden, aber doch schon 10 Prozent aller
Neubauten den Bereinigten Staaten und 9 Prozent Deutschland zugefallen
sind. Auch Italiens Schiffbau. der 1895 kaum V. Prozent des Gesamtbaues um¬
faßte, ist 1900 auf 2,3 Prozent angewachsen. Norwegen, früher als Segcl-
schiffbanland bedeutend, ist fast gänzlich zum Dampferbau übergegangen, kauft
aber deu Hanptbedarf an Schiffen „billig und schlecht" im Ausland und ver¬
braucht vielfach alte Schiffe, die andre Länder abstoßen. Frankreich baut
wenig selbst, und zwar fast nur Segelschiffe; infolge einer sonderbaren Prämien-
politik ist nämlich die Prämie für die Unterhaltung der in Frankreich gebauten
und unter französischer Flagge fahrenden Segelschiffe so groß ausgefallen, daß
diese Schiffe noch Gewinn bringen, auch wenn sie ohne Fracht fahren! Auch em
famoser Beweis dafür, was für Karikaturgesetze zuweilen zustande kommen.

Leider ist Deutschland bis heute uoch sehr stark darauf angewiesen, den
eignen Bedarf an Handelsschiffen aus dem Auslande, namentlich ans England.
5" decken. Im Durchschnitt des letzte., Jahrfünfts wurden nämlich zwar
133000 Dampfertonueu Neubauten für eigne und 21000 Tonnen für fremde
Rechnung jährlich gebaut, aber doch zugleich noch jährlich 71500 Dampfertonnen
Neubauten von ausländischen Werften und 36500 Dampfertonnen anfertigen
fremden Schiffen für deutsche Rechnung angekauft; auch war die deutsche
Seglerflotte fast zu 90 Prozent auf eine Ergänzung vom Auslande angewiesen.
Also dem Aufschwung des Ncedereibetricbs kounte der deutsche Schiffbaubetneb
bis heute bei weitem nicht folgen. So ist es erklärlich, daß vom Gesamtbesitz
der deutschen Handelsflotte, nämlich von 1293 Dampfern und 493 Seglern
Anfang 1902 nicht weniger als 399 Dampfer und 170 Segler in England
gebaut sind. Freilich liege.: die englischen Werften besonders günstig zu den
Eisen- und Kohlenwerken. die ihnen den Baustoff liefern; in keinem andern
Seestaate ist die Fracht des Banstoffs nach den Schiffbauwerfteu darum so
"iedrig wie in England. Auch die günstigen Wasserverhältuisse vor den eng¬
ten Schiffswerften haben ebenfalls dazu beigetragen, den Wettbewerb andrer
^über in Schranken zu halten. Aber unzweifelhaft trägt die Eroniwell ehe
Schiffahrtsakte das Hauptverdienst an dem Umstände, daß England seit de n
Niedergang Hollands zum Seefrachtfuhrmaun der Erde wurde; em Bill ,
gesetzlich gezwungen war. zwei Jahrhunderte lang nnr auf selige arten Schiff
Seehandel zu treiben und - ^ not l^t, - alle Meere der Erde fa oh
Mitbewerber zu beherrsche... ein solches Boll n.nßte seinen Schiffbaubetr.el' auf
das äußerste entwickeln. Die schlechte Wasserverbindung ^is^n unsern Stab -
und Eisenwerken in. Rheinland und in Westfalen mit unsern sah.ffswerftm an
den Mündungen der E.us. Jade. Weser. Elbe. Oder "»d Weich e und an der
Kieler Föhrde. die erst kürzlich an die Elbe dnrch den 5?aiser Wik el.n-Kanal
angeschlossen wurde. erschwert unserm Schisfbaugewerbe den Wettbewerb mit
England sehr; noch hente ist zuweilen die Beschaffung englischen Eisens uno

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0127" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/238915"/>
          <fw type="header" place="top"/><lb/>
          <p xml:id="ID_582" prev="#ID_581"> noch stark gewachsen; er war im Jcchre 1900 dein NaumgelM nach bei rund<lb/>
2 Millionen Registertonnen Brutto doppelt so groß als 1895. Die Haupt¬<lb/>
rolle im Dampferbnn spielt England, es hat aber doch im letzten Jahrzehnt an<lb/>
auswärtiger Knndschnft verloren, sodaß im Jahre 1900 zwar noch vier Fünftel<lb/>
aller Neubauten in England hergestellt wurden, aber doch schon 10 Prozent aller<lb/>
Neubauten den Bereinigten Staaten und 9 Prozent Deutschland zugefallen<lb/>
sind. Auch Italiens Schiffbau. der 1895 kaum V. Prozent des Gesamtbaues um¬<lb/>
faßte, ist 1900 auf 2,3 Prozent angewachsen. Norwegen, früher als Segcl-<lb/>
schiffbanland bedeutend, ist fast gänzlich zum Dampferbau übergegangen, kauft<lb/>
aber deu Hanptbedarf an Schiffen &#x201E;billig und schlecht" im Ausland und ver¬<lb/>
braucht vielfach alte Schiffe, die andre Länder abstoßen. Frankreich baut<lb/>
wenig selbst, und zwar fast nur Segelschiffe; infolge einer sonderbaren Prämien-<lb/>
politik ist nämlich die Prämie für die Unterhaltung der in Frankreich gebauten<lb/>
und unter französischer Flagge fahrenden Segelschiffe so groß ausgefallen, daß<lb/>
diese Schiffe noch Gewinn bringen, auch wenn sie ohne Fracht fahren! Auch em<lb/>
famoser Beweis dafür, was für Karikaturgesetze zuweilen zustande kommen.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_583" next="#ID_584"> Leider ist Deutschland bis heute uoch sehr stark darauf angewiesen, den<lb/>
eignen Bedarf an Handelsschiffen aus dem Auslande, namentlich ans England.<lb/>
5" decken. Im Durchschnitt des letzte., Jahrfünfts wurden nämlich zwar<lb/>
133000 Dampfertonueu Neubauten für eigne und 21000 Tonnen für fremde<lb/>
Rechnung jährlich gebaut, aber doch zugleich noch jährlich 71500 Dampfertonnen<lb/>
Neubauten von ausländischen Werften und 36500 Dampfertonnen anfertigen<lb/>
fremden Schiffen für deutsche Rechnung angekauft; auch war die deutsche<lb/>
Seglerflotte fast zu 90 Prozent auf eine Ergänzung vom Auslande angewiesen.<lb/>
Also dem Aufschwung des Ncedereibetricbs kounte der deutsche Schiffbaubetneb<lb/>
bis heute bei weitem nicht folgen. So ist es erklärlich, daß vom Gesamtbesitz<lb/>
der deutschen Handelsflotte, nämlich von 1293 Dampfern und 493 Seglern<lb/>
Anfang 1902 nicht weniger als 399 Dampfer und 170 Segler in England<lb/>
gebaut sind. Freilich liege.: die englischen Werften besonders günstig zu den<lb/>
Eisen- und Kohlenwerken. die ihnen den Baustoff liefern; in keinem andern<lb/>
Seestaate ist die Fracht des Banstoffs nach den Schiffbauwerfteu darum so<lb/>
"iedrig wie in England. Auch die günstigen Wasserverhältuisse vor den eng¬<lb/>
ten Schiffswerften haben ebenfalls dazu beigetragen, den Wettbewerb andrer<lb/>
^über in Schranken zu halten. Aber unzweifelhaft trägt die Eroniwell ehe<lb/>
Schiffahrtsakte das Hauptverdienst an dem Umstände, daß England seit de n<lb/>
Niedergang Hollands zum Seefrachtfuhrmaun der Erde wurde; em Bill ,<lb/>
gesetzlich gezwungen war. zwei Jahrhunderte lang nnr auf selige arten Schiff<lb/>
Seehandel zu treiben und - ^ not l^t, - alle Meere der Erde fa oh<lb/>
Mitbewerber zu beherrsche... ein solches Boll n.nßte seinen Schiffbaubetr.el' auf<lb/>
das äußerste entwickeln. Die schlechte Wasserverbindung ^is^n unsern Stab -<lb/>
und Eisenwerken in. Rheinland und in Westfalen mit unsern sah.ffswerftm an<lb/>
den Mündungen der E.us. Jade. Weser. Elbe. Oder "»d Weich e und an der<lb/>
Kieler Föhrde. die erst kürzlich an die Elbe dnrch den 5?aiser Wik el.n-Kanal<lb/>
angeschlossen wurde. erschwert unserm Schisfbaugewerbe den Wettbewerb mit<lb/>
England sehr; noch hente ist zuweilen die Beschaffung englischen Eisens uno</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>

[0127] noch stark gewachsen; er war im Jcchre 1900 dein NaumgelM nach bei rund 2 Millionen Registertonnen Brutto doppelt so groß als 1895. Die Haupt¬ rolle im Dampferbnn spielt England, es hat aber doch im letzten Jahrzehnt an auswärtiger Knndschnft verloren, sodaß im Jahre 1900 zwar noch vier Fünftel aller Neubauten in England hergestellt wurden, aber doch schon 10 Prozent aller Neubauten den Bereinigten Staaten und 9 Prozent Deutschland zugefallen sind. Auch Italiens Schiffbau. der 1895 kaum V. Prozent des Gesamtbaues um¬ faßte, ist 1900 auf 2,3 Prozent angewachsen. Norwegen, früher als Segcl- schiffbanland bedeutend, ist fast gänzlich zum Dampferbau übergegangen, kauft aber deu Hanptbedarf an Schiffen „billig und schlecht" im Ausland und ver¬ braucht vielfach alte Schiffe, die andre Länder abstoßen. Frankreich baut wenig selbst, und zwar fast nur Segelschiffe; infolge einer sonderbaren Prämien- politik ist nämlich die Prämie für die Unterhaltung der in Frankreich gebauten und unter französischer Flagge fahrenden Segelschiffe so groß ausgefallen, daß diese Schiffe noch Gewinn bringen, auch wenn sie ohne Fracht fahren! Auch em famoser Beweis dafür, was für Karikaturgesetze zuweilen zustande kommen. Leider ist Deutschland bis heute uoch sehr stark darauf angewiesen, den eignen Bedarf an Handelsschiffen aus dem Auslande, namentlich ans England. 5" decken. Im Durchschnitt des letzte., Jahrfünfts wurden nämlich zwar 133000 Dampfertonueu Neubauten für eigne und 21000 Tonnen für fremde Rechnung jährlich gebaut, aber doch zugleich noch jährlich 71500 Dampfertonnen Neubauten von ausländischen Werften und 36500 Dampfertonnen anfertigen fremden Schiffen für deutsche Rechnung angekauft; auch war die deutsche Seglerflotte fast zu 90 Prozent auf eine Ergänzung vom Auslande angewiesen. Also dem Aufschwung des Ncedereibetricbs kounte der deutsche Schiffbaubetneb bis heute bei weitem nicht folgen. So ist es erklärlich, daß vom Gesamtbesitz der deutschen Handelsflotte, nämlich von 1293 Dampfern und 493 Seglern Anfang 1902 nicht weniger als 399 Dampfer und 170 Segler in England gebaut sind. Freilich liege.: die englischen Werften besonders günstig zu den Eisen- und Kohlenwerken. die ihnen den Baustoff liefern; in keinem andern Seestaate ist die Fracht des Banstoffs nach den Schiffbauwerfteu darum so "iedrig wie in England. Auch die günstigen Wasserverhältuisse vor den eng¬ ten Schiffswerften haben ebenfalls dazu beigetragen, den Wettbewerb andrer ^über in Schranken zu halten. Aber unzweifelhaft trägt die Eroniwell ehe Schiffahrtsakte das Hauptverdienst an dem Umstände, daß England seit de n Niedergang Hollands zum Seefrachtfuhrmaun der Erde wurde; em Bill , gesetzlich gezwungen war. zwei Jahrhunderte lang nnr auf selige arten Schiff Seehandel zu treiben und - ^ not l^t, - alle Meere der Erde fa oh Mitbewerber zu beherrsche... ein solches Boll n.nßte seinen Schiffbaubetr.el' auf das äußerste entwickeln. Die schlechte Wasserverbindung ^is^n unsern Stab - und Eisenwerken in. Rheinland und in Westfalen mit unsern sah.ffswerftm an den Mündungen der E.us. Jade. Weser. Elbe. Oder "»d Weich e und an der Kieler Föhrde. die erst kürzlich an die Elbe dnrch den 5?aiser Wik el.n-Kanal angeschlossen wurde. erschwert unserm Schisfbaugewerbe den Wettbewerb mit England sehr; noch hente ist zuweilen die Beschaffung englischen Eisens uno

Informationen zum Werk

Titeldaten
Verfügbarkeit Text (TEI-XML-, HTML-, TCF-, E-Book-Fassung): Dieses Werk ist gemeinfrei.
Nutzungsbedingungen

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.

Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (ꝛ): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.

Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk:	https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787
URL zu dieser Seite:	https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/127
Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/127>, abgerufen am 11.01.2025.

Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer Creative-Commons-Lizenz. Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken. Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.

Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden. Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des § 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.

2007–2025 Deutsches Textarchiv, Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften. Kontakt: redaktion(at)deutschestextarchiv.de.

Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2025. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.