Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>
Über Thurms isolierten Staat

haben können, nämlich überall in der Umgebung von Städten, die höhere Preise
haben als die Rheinhafen, in denen das ausländische Getreide liegt, und nur
da, wo sie den Städten näher wohnen, als diese vom Hafen liegen, also z. B.
näher an Lindau, als Lindau vou Mannheim liegt. Wohnten sie weiter, so
würden sie ja mehr gewinnen, als das ausländische Getreide. In München
verlangt schon das Konkurrenzinteresse aller Landwirte, daß die Preise, soweit
das durch Berkehrsverbesserungen erreichbar ist, möglichst niedrig stehn, niedriger
als der Ncifenpreis ist. Dadurch ist der Platz gegen das Eindringen der
fremden Ware am besten geschützt. Wieviel deutsche Getreidebauen: mag es
Wohl nun geben, die für hohe Eisenbcchutarife interessiert sind, nämlich bei
denen diese'beiden Voraussetzungen zutreffen, daß sie nach einem Ort liefern,
dessen Preis über dem Hafenpreis liegt, und der zugleich ihnen unser liegt,
als dem Einfuhrhafen? Gerade in der Umgebung solcher Orte und hohen
Preisen pflegt es überhaupt uicht viele Landwirte zu geben, deren Wirtschaft
auf Kornverkauf eingerichtet ist. Produkte, deren Versendnngstosten noch teurer
sind als Korn, erzielen dort gewöhnlich noch höhere Preise. Die meisten
Lieferanten wohnen überhaupt uicht dicht bei einem großen Verbrauchsort, aus
einfach geometrischen Gründen, denn die Zahl der Umwohner nimmt im Qnndrat
des Radius zu. Die "Meisten" müssen immer die entferntem sein. Es Ware
wichtig, die Frage zu beantworten: Wie weit fährt denn durchschnittlich das
deutsche Getreide bis zu seinem Verbrauchsort, nicht bloß zum Getreidehündler
"der zur Mühle, sondern bis zu dem Ort. wo es wirklich verzehrt wird.
Fährt es überhaupt nicht Eisenbahn, so braucht es auch keine billigen Tarife,
aber die Statistik der Eisenbahnen beweist, daß es in großen Mengen auf der
Bahn fährt, nicht bloß im Norden, sondern auch im Süden.*) Fährt es nnr
100 Kilometer durchschnittlich, so macht das schon 5 Mark auf einen Preis
v°n 150 Mark. Man hört oft sagen, die niedrigen Preise wären nicht das
schlimmste, aber unser Korn finde überhaupt keinen Markt mehr. Es ist das
verstündlich, wenn man überlegt, daß um den großen geschlossenen Quantitäten
gegenüberzutreten. in denen das überseeische Korn in solchen Städten wie
Berlin oder Frankfurt am Main erscheint, das einheimische Korn sich auch zu
^oszeu Quantitäten sammeln müßte. Das ist aber nnr aus einem großen Um¬
kreis möglich, und je größer die Menge sein soll, um so kostspieliger. Dieses
Zusammenscharren wird bei den Getreidehändlern nicht beliebt sein, und so
mögen die Landwirte und Recht zu dem Gefühl kommen, daß man sie auf den
gwßen Märkten nicht will, sie sehen nur nicht den vernünftigen Grund, der
w der Teuerkeit des Binnenverkehrs liegt.

Die Verkehrsverhältnisse des Getreides werden dadurch so unübersichtlich,
°"ß es, nachdem es sich in Mehl verwandelt hat. noch einmal auf Reisen geht.
Nun entstehn die leistungsfähigsten Mühlen immer da. wo sich große Getreide-



^. Küstermann in Bd. 89 der Schriften des Vereins sür Sozialpolitik. Jahr 1898:
Grenzverkehr an Getreide in Bayern 496000, an Mehl 142000 Tonnen; Lokalverkehr an
^treibe 517000, an Mehl 1S1000 Tonnen. - statistisches Jahrbuch des Deutschen Reichs,
^ahr 1896: Binnenverkehr an Getreide (Weizen, Spelz. Roggen, Hafer, Gerste, Hülsenfrüchte)Millionen Tonnen; Grenzverkchr 1,27 Millionen Tonnen.
Über Thurms isolierten Staat

haben können, nämlich überall in der Umgebung von Städten, die höhere Preise
haben als die Rheinhafen, in denen das ausländische Getreide liegt, und nur
da, wo sie den Städten näher wohnen, als diese vom Hafen liegen, also z. B.
näher an Lindau, als Lindau vou Mannheim liegt. Wohnten sie weiter, so
würden sie ja mehr gewinnen, als das ausländische Getreide. In München
verlangt schon das Konkurrenzinteresse aller Landwirte, daß die Preise, soweit
das durch Berkehrsverbesserungen erreichbar ist, möglichst niedrig stehn, niedriger
als der Ncifenpreis ist. Dadurch ist der Platz gegen das Eindringen der
fremden Ware am besten geschützt. Wieviel deutsche Getreidebauen: mag es
Wohl nun geben, die für hohe Eisenbcchutarife interessiert sind, nämlich bei
denen diese'beiden Voraussetzungen zutreffen, daß sie nach einem Ort liefern,
dessen Preis über dem Hafenpreis liegt, und der zugleich ihnen unser liegt,
als dem Einfuhrhafen? Gerade in der Umgebung solcher Orte und hohen
Preisen pflegt es überhaupt uicht viele Landwirte zu geben, deren Wirtschaft
auf Kornverkauf eingerichtet ist. Produkte, deren Versendnngstosten noch teurer
sind als Korn, erzielen dort gewöhnlich noch höhere Preise. Die meisten
Lieferanten wohnen überhaupt uicht dicht bei einem großen Verbrauchsort, aus
einfach geometrischen Gründen, denn die Zahl der Umwohner nimmt im Qnndrat
des Radius zu. Die „Meisten" müssen immer die entferntem sein. Es Ware
wichtig, die Frage zu beantworten: Wie weit fährt denn durchschnittlich das
deutsche Getreide bis zu seinem Verbrauchsort, nicht bloß zum Getreidehündler
"der zur Mühle, sondern bis zu dem Ort. wo es wirklich verzehrt wird.
Fährt es überhaupt nicht Eisenbahn, so braucht es auch keine billigen Tarife,
aber die Statistik der Eisenbahnen beweist, daß es in großen Mengen auf der
Bahn fährt, nicht bloß im Norden, sondern auch im Süden.*) Fährt es nnr
100 Kilometer durchschnittlich, so macht das schon 5 Mark auf einen Preis
v°n 150 Mark. Man hört oft sagen, die niedrigen Preise wären nicht das
schlimmste, aber unser Korn finde überhaupt keinen Markt mehr. Es ist das
verstündlich, wenn man überlegt, daß um den großen geschlossenen Quantitäten
gegenüberzutreten. in denen das überseeische Korn in solchen Städten wie
Berlin oder Frankfurt am Main erscheint, das einheimische Korn sich auch zu
^oszeu Quantitäten sammeln müßte. Das ist aber nnr aus einem großen Um¬
kreis möglich, und je größer die Menge sein soll, um so kostspieliger. Dieses
Zusammenscharren wird bei den Getreidehändlern nicht beliebt sein, und so
mögen die Landwirte und Recht zu dem Gefühl kommen, daß man sie auf den
gwßen Märkten nicht will, sie sehen nur nicht den vernünftigen Grund, der
w der Teuerkeit des Binnenverkehrs liegt.

Die Verkehrsverhältnisse des Getreides werden dadurch so unübersichtlich,
°"ß es, nachdem es sich in Mehl verwandelt hat. noch einmal auf Reisen geht.
Nun entstehn die leistungsfähigsten Mühlen immer da. wo sich große Getreide-



^. Küstermann in Bd. 89 der Schriften des Vereins sür Sozialpolitik. Jahr 1898:
Grenzverkehr an Getreide in Bayern 496000, an Mehl 142000 Tonnen; Lokalverkehr an
^treibe 517000, an Mehl 1S1000 Tonnen. - statistisches Jahrbuch des Deutschen Reichs,
^ahr 1896: Binnenverkehr an Getreide (Weizen, Spelz. Roggen, Hafer, Gerste, Hülsenfrüchte)Millionen Tonnen; Grenzverkchr 1,27 Millionen Tonnen.
<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0535" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/237059"/>
          <fw type="header" place="top"> Über Thurms isolierten Staat</fw><lb/>
          <p xml:id="ID_2209" prev="#ID_2208"> haben können, nämlich überall in der Umgebung von Städten, die höhere Preise<lb/>
haben als die Rheinhafen, in denen das ausländische Getreide liegt, und nur<lb/>
da, wo sie den Städten näher wohnen, als diese vom Hafen liegen, also z. B.<lb/>
näher an Lindau, als Lindau vou Mannheim liegt. Wohnten sie weiter, so<lb/>
würden sie ja mehr gewinnen, als das ausländische Getreide. In München<lb/>
verlangt schon das Konkurrenzinteresse aller Landwirte, daß die Preise, soweit<lb/>
das durch Berkehrsverbesserungen erreichbar ist, möglichst niedrig stehn, niedriger<lb/>
als der Ncifenpreis ist. Dadurch ist der Platz gegen das Eindringen der<lb/>
fremden Ware am besten geschützt. Wieviel deutsche Getreidebauen: mag es<lb/>
Wohl nun geben, die für hohe Eisenbcchutarife interessiert sind, nämlich bei<lb/>
denen diese'beiden Voraussetzungen zutreffen, daß sie nach einem Ort liefern,<lb/>
dessen Preis über dem Hafenpreis liegt, und der zugleich ihnen unser liegt,<lb/>
als dem Einfuhrhafen? Gerade in der Umgebung solcher Orte und hohen<lb/>
Preisen pflegt es überhaupt uicht viele Landwirte zu geben, deren Wirtschaft<lb/>
auf Kornverkauf eingerichtet ist. Produkte, deren Versendnngstosten noch teurer<lb/>
sind als Korn, erzielen dort gewöhnlich noch höhere Preise. Die meisten<lb/>
Lieferanten wohnen überhaupt uicht dicht bei einem großen Verbrauchsort, aus<lb/>
einfach geometrischen Gründen, denn die Zahl der Umwohner nimmt im Qnndrat<lb/>
des Radius zu. Die &#x201E;Meisten" müssen immer die entferntem sein. Es Ware<lb/>
wichtig, die Frage zu beantworten: Wie weit fährt denn durchschnittlich das<lb/>
deutsche Getreide bis zu seinem Verbrauchsort, nicht bloß zum Getreidehündler<lb/>
"der zur Mühle, sondern bis zu dem Ort. wo es wirklich verzehrt wird.<lb/>
Fährt es überhaupt nicht Eisenbahn, so braucht es auch keine billigen Tarife,<lb/>
aber die Statistik der Eisenbahnen beweist, daß es in großen Mengen auf der<lb/>
Bahn fährt, nicht bloß im Norden, sondern auch im Süden.*) Fährt es nnr<lb/>
100 Kilometer durchschnittlich, so macht das schon 5 Mark auf einen Preis<lb/>
v°n 150 Mark. Man hört oft sagen, die niedrigen Preise wären nicht das<lb/>
schlimmste, aber unser Korn finde überhaupt keinen Markt mehr. Es ist das<lb/>
verstündlich, wenn man überlegt, daß um den großen geschlossenen Quantitäten<lb/>
gegenüberzutreten. in denen das überseeische Korn in solchen Städten wie<lb/>
Berlin oder Frankfurt am Main erscheint, das einheimische Korn sich auch zu<lb/>
^oszeu Quantitäten sammeln müßte. Das ist aber nnr aus einem großen Um¬<lb/>
kreis möglich, und je größer die Menge sein soll, um so kostspieliger. Dieses<lb/>
Zusammenscharren wird bei den Getreidehändlern nicht beliebt sein, und so<lb/>
mögen die Landwirte und Recht zu dem Gefühl kommen, daß man sie auf den<lb/>
gwßen Märkten nicht will, sie sehen nur nicht den vernünftigen Grund, der<lb/>
w der Teuerkeit des Binnenverkehrs liegt.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_2210" next="#ID_2211"> Die Verkehrsverhältnisse des Getreides werden dadurch so unübersichtlich,<lb/>
°"ß es, nachdem es sich in Mehl verwandelt hat. noch einmal auf Reisen geht.<lb/>
Nun entstehn die leistungsfähigsten Mühlen immer da. wo sich große Getreide-</p><lb/>
          <note xml:id="FID_36" place="foot"> ^. Küstermann in Bd. 89 der Schriften des Vereins sür Sozialpolitik. Jahr 1898:<lb/>
Grenzverkehr an Getreide in Bayern 496000, an Mehl 142000 Tonnen; Lokalverkehr an<lb/>
^treibe 517000, an Mehl 1S1000 Tonnen. - statistisches Jahrbuch des Deutschen Reichs,<lb/>
^ahr 1896: Binnenverkehr an Getreide (Weizen, Spelz. Roggen, Hafer, Gerste, Hülsenfrüchte)Millionen Tonnen; Grenzverkchr 1,27 Millionen Tonnen.</note><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0535] Über Thurms isolierten Staat haben können, nämlich überall in der Umgebung von Städten, die höhere Preise haben als die Rheinhafen, in denen das ausländische Getreide liegt, und nur da, wo sie den Städten näher wohnen, als diese vom Hafen liegen, also z. B. näher an Lindau, als Lindau vou Mannheim liegt. Wohnten sie weiter, so würden sie ja mehr gewinnen, als das ausländische Getreide. In München verlangt schon das Konkurrenzinteresse aller Landwirte, daß die Preise, soweit das durch Berkehrsverbesserungen erreichbar ist, möglichst niedrig stehn, niedriger als der Ncifenpreis ist. Dadurch ist der Platz gegen das Eindringen der fremden Ware am besten geschützt. Wieviel deutsche Getreidebauen: mag es Wohl nun geben, die für hohe Eisenbcchutarife interessiert sind, nämlich bei denen diese'beiden Voraussetzungen zutreffen, daß sie nach einem Ort liefern, dessen Preis über dem Hafenpreis liegt, und der zugleich ihnen unser liegt, als dem Einfuhrhafen? Gerade in der Umgebung solcher Orte und hohen Preisen pflegt es überhaupt uicht viele Landwirte zu geben, deren Wirtschaft auf Kornverkauf eingerichtet ist. Produkte, deren Versendnngstosten noch teurer sind als Korn, erzielen dort gewöhnlich noch höhere Preise. Die meisten Lieferanten wohnen überhaupt uicht dicht bei einem großen Verbrauchsort, aus einfach geometrischen Gründen, denn die Zahl der Umwohner nimmt im Qnndrat des Radius zu. Die „Meisten" müssen immer die entferntem sein. Es Ware wichtig, die Frage zu beantworten: Wie weit fährt denn durchschnittlich das deutsche Getreide bis zu seinem Verbrauchsort, nicht bloß zum Getreidehündler "der zur Mühle, sondern bis zu dem Ort. wo es wirklich verzehrt wird. Fährt es überhaupt nicht Eisenbahn, so braucht es auch keine billigen Tarife, aber die Statistik der Eisenbahnen beweist, daß es in großen Mengen auf der Bahn fährt, nicht bloß im Norden, sondern auch im Süden.*) Fährt es nnr 100 Kilometer durchschnittlich, so macht das schon 5 Mark auf einen Preis v°n 150 Mark. Man hört oft sagen, die niedrigen Preise wären nicht das schlimmste, aber unser Korn finde überhaupt keinen Markt mehr. Es ist das verstündlich, wenn man überlegt, daß um den großen geschlossenen Quantitäten gegenüberzutreten. in denen das überseeische Korn in solchen Städten wie Berlin oder Frankfurt am Main erscheint, das einheimische Korn sich auch zu ^oszeu Quantitäten sammeln müßte. Das ist aber nnr aus einem großen Um¬ kreis möglich, und je größer die Menge sein soll, um so kostspieliger. Dieses Zusammenscharren wird bei den Getreidehändlern nicht beliebt sein, und so mögen die Landwirte und Recht zu dem Gefühl kommen, daß man sie auf den gwßen Märkten nicht will, sie sehen nur nicht den vernünftigen Grund, der w der Teuerkeit des Binnenverkehrs liegt. Die Verkehrsverhältnisse des Getreides werden dadurch so unübersichtlich, °"ß es, nachdem es sich in Mehl verwandelt hat. noch einmal auf Reisen geht. Nun entstehn die leistungsfähigsten Mühlen immer da. wo sich große Getreide- ^. Küstermann in Bd. 89 der Schriften des Vereins sür Sozialpolitik. Jahr 1898: Grenzverkehr an Getreide in Bayern 496000, an Mehl 142000 Tonnen; Lokalverkehr an ^treibe 517000, an Mehl 1S1000 Tonnen. - statistisches Jahrbuch des Deutschen Reichs, ^ahr 1896: Binnenverkehr an Getreide (Weizen, Spelz. Roggen, Hafer, Gerste, Hülsenfrüchte)Millionen Tonnen; Grenzverkchr 1,27 Millionen Tonnen.

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_236523
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_236523/535
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_236523/535>, abgerufen am 06.02.2025.