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Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Zweites Vierteljahr.

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Lisenbalmgemeiuschaft und Zollverein

bahnen beider Staaten bilden danach eine Betriebsgemeinschaft, alle Ausgaben
und Einnahmen sind gemeinsam, die Überschüsse werden nach einem bestimmten
Verhältnis verteilt, die hessischen Bahnen stehn teils unter der preußischen
Eisenbahndirektion Frankfurt, teils unter der gemeinsamen Direktion Mainz,
die beide wieder unter einen gemeinsamen Bezirkseisenbahnrat gestellt sind, und
Hessen ist sowohl im preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten wie im
preußischen Eisenbahnrat vertreten. Wie der preußisch-hessische Zollvertrag
vom 14. Februar 1828 den Grundstein für den deutschen Zollverein ge¬
bildet hat, so dürfte dieser Eisenbahnvertrag die Grundlage für die deutsche
Eisenbahngemeinschaft werden. Vorläufig freilich scheinen die Aussichten dafür
noch herzlich gering zu sein, gerade wie beim Zollverein. Denn Preußen
hat nicht den geringsten Grund, die Sache in seinem Interesse zu beschleu¬
nigen, und in den Mittelstaaten verhält sich vorläufig die Stimmung ebenso
ablehnend, wie früher die Landtage gegen den Zollverein, denn der deutsche
Partikularismus sitzt viel weniger in den Fürsten, die das große Ganze
zu übersehen vermögen, als im Volke, in den Liberalen wie in den Konserva¬
tiven, das wie immer von Stimmungen und Gewohnheiten weit mehr abhängt
als von ruhigen, sachlichen Erwägungen. So hat der württembergische Landtag
soeben den Antrag der deutschen Partei ans Eintritt in die preußisch-hessische
Eisenbahugememschaft abgelehnt, und in Baden ist die Stimmung offenbar
nicht anders. Aber die Verhältnisse werden bald stärker sein als Vorurteile
lind Abneigungen. Schon hat derselbe württembergische Landtag eine Reso¬
lution für eine eingreifende reichsgesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens an¬
genommen, die 1875 am Widersprüche der Mittelstaaten scheiterte, und in
Bayern beginnt man sich zu fragen, ob die pfälzischen Bahnen, eingeklemmt
zwischen den preußisch-hessischen Eisenbahnverein und die elsässisch-lothringischen
Eisenbahnen unter der Reichsverwaltung, die doch schließlich von Preußen be¬
herrscht wird, ihre Selbständigkeit werden behaupten können. Von der besonders
ungünstigen Lage Sachsens ist schon die Rede gewesen. Über kurz oder lang
werden also die Mittelstaatcn, wahrscheinlich einer nach dem andern wie bei
den Zollvereinsverhandlnngen, mit Preußen anknüpfen müssen, und es ist nnr
zu wünschen, daß sich der Anschluß nicht zu spät und in möglichst schonenden
Formen, mit Währung der einzelstaatlichen Eisenbahnhoheit, vollzieht. Das
wird aber nur dann der Fall sein, wenn die Mittelstaaten, Regierungen wie
Landtage, sich klar machen, daß wohl die Staatseisenbahnen Preußens stark
genng sind, auf die Dauer ein selbständiges Ganze zu bilden, nicht aber
die der Mittelstaaten, daß Preußen für Deutschland thatsächlich viel mehr be¬
deutet, als seine siebzehn Stimmen im Bnndesrate, und daß es für die Mittel¬
ständen nur ein Mittel giebt, sein natürliches Übergewicht zu mildern, nämlich
das, Vertrags- oder verfassnngsmüßig Einfluß auf seine Politik zu gewinnen,
und wenn Preußen auch hier die Verbindung von Stärke, geduldiger Klugheit
und Hochherzigkeit entfaltet, die den Zollverein und die deutsche Reichsver-
fassung begründet haben, also des alten Satzes eingedenk ist: in n0<z<Z88ti.ruf


Lisenbalmgemeiuschaft und Zollverein

bahnen beider Staaten bilden danach eine Betriebsgemeinschaft, alle Ausgaben
und Einnahmen sind gemeinsam, die Überschüsse werden nach einem bestimmten
Verhältnis verteilt, die hessischen Bahnen stehn teils unter der preußischen
Eisenbahndirektion Frankfurt, teils unter der gemeinsamen Direktion Mainz,
die beide wieder unter einen gemeinsamen Bezirkseisenbahnrat gestellt sind, und
Hessen ist sowohl im preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten wie im
preußischen Eisenbahnrat vertreten. Wie der preußisch-hessische Zollvertrag
vom 14. Februar 1828 den Grundstein für den deutschen Zollverein ge¬
bildet hat, so dürfte dieser Eisenbahnvertrag die Grundlage für die deutsche
Eisenbahngemeinschaft werden. Vorläufig freilich scheinen die Aussichten dafür
noch herzlich gering zu sein, gerade wie beim Zollverein. Denn Preußen
hat nicht den geringsten Grund, die Sache in seinem Interesse zu beschleu¬
nigen, und in den Mittelstaaten verhält sich vorläufig die Stimmung ebenso
ablehnend, wie früher die Landtage gegen den Zollverein, denn der deutsche
Partikularismus sitzt viel weniger in den Fürsten, die das große Ganze
zu übersehen vermögen, als im Volke, in den Liberalen wie in den Konserva¬
tiven, das wie immer von Stimmungen und Gewohnheiten weit mehr abhängt
als von ruhigen, sachlichen Erwägungen. So hat der württembergische Landtag
soeben den Antrag der deutschen Partei ans Eintritt in die preußisch-hessische
Eisenbahugememschaft abgelehnt, und in Baden ist die Stimmung offenbar
nicht anders. Aber die Verhältnisse werden bald stärker sein als Vorurteile
lind Abneigungen. Schon hat derselbe württembergische Landtag eine Reso¬
lution für eine eingreifende reichsgesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens an¬
genommen, die 1875 am Widersprüche der Mittelstaaten scheiterte, und in
Bayern beginnt man sich zu fragen, ob die pfälzischen Bahnen, eingeklemmt
zwischen den preußisch-hessischen Eisenbahnverein und die elsässisch-lothringischen
Eisenbahnen unter der Reichsverwaltung, die doch schließlich von Preußen be¬
herrscht wird, ihre Selbständigkeit werden behaupten können. Von der besonders
ungünstigen Lage Sachsens ist schon die Rede gewesen. Über kurz oder lang
werden also die Mittelstaatcn, wahrscheinlich einer nach dem andern wie bei
den Zollvereinsverhandlnngen, mit Preußen anknüpfen müssen, und es ist nnr
zu wünschen, daß sich der Anschluß nicht zu spät und in möglichst schonenden
Formen, mit Währung der einzelstaatlichen Eisenbahnhoheit, vollzieht. Das
wird aber nur dann der Fall sein, wenn die Mittelstaaten, Regierungen wie
Landtage, sich klar machen, daß wohl die Staatseisenbahnen Preußens stark
genng sind, auf die Dauer ein selbständiges Ganze zu bilden, nicht aber
die der Mittelstaaten, daß Preußen für Deutschland thatsächlich viel mehr be¬
deutet, als seine siebzehn Stimmen im Bnndesrate, und daß es für die Mittel¬
ständen nur ein Mittel giebt, sein natürliches Übergewicht zu mildern, nämlich
das, Vertrags- oder verfassnngsmüßig Einfluß auf seine Politik zu gewinnen,
und wenn Preußen auch hier die Verbindung von Stärke, geduldiger Klugheit
und Hochherzigkeit entfaltet, die den Zollverein und die deutsche Reichsver-
fassung begründet haben, also des alten Satzes eingedenk ist: in n0<z<Z88ti.ruf


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[0492] Lisenbalmgemeiuschaft und Zollverein bahnen beider Staaten bilden danach eine Betriebsgemeinschaft, alle Ausgaben und Einnahmen sind gemeinsam, die Überschüsse werden nach einem bestimmten Verhältnis verteilt, die hessischen Bahnen stehn teils unter der preußischen Eisenbahndirektion Frankfurt, teils unter der gemeinsamen Direktion Mainz, die beide wieder unter einen gemeinsamen Bezirkseisenbahnrat gestellt sind, und Hessen ist sowohl im preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten wie im preußischen Eisenbahnrat vertreten. Wie der preußisch-hessische Zollvertrag vom 14. Februar 1828 den Grundstein für den deutschen Zollverein ge¬ bildet hat, so dürfte dieser Eisenbahnvertrag die Grundlage für die deutsche Eisenbahngemeinschaft werden. Vorläufig freilich scheinen die Aussichten dafür noch herzlich gering zu sein, gerade wie beim Zollverein. Denn Preußen hat nicht den geringsten Grund, die Sache in seinem Interesse zu beschleu¬ nigen, und in den Mittelstaaten verhält sich vorläufig die Stimmung ebenso ablehnend, wie früher die Landtage gegen den Zollverein, denn der deutsche Partikularismus sitzt viel weniger in den Fürsten, die das große Ganze zu übersehen vermögen, als im Volke, in den Liberalen wie in den Konserva¬ tiven, das wie immer von Stimmungen und Gewohnheiten weit mehr abhängt als von ruhigen, sachlichen Erwägungen. So hat der württembergische Landtag soeben den Antrag der deutschen Partei ans Eintritt in die preußisch-hessische Eisenbahugememschaft abgelehnt, und in Baden ist die Stimmung offenbar nicht anders. Aber die Verhältnisse werden bald stärker sein als Vorurteile lind Abneigungen. Schon hat derselbe württembergische Landtag eine Reso¬ lution für eine eingreifende reichsgesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens an¬ genommen, die 1875 am Widersprüche der Mittelstaaten scheiterte, und in Bayern beginnt man sich zu fragen, ob die pfälzischen Bahnen, eingeklemmt zwischen den preußisch-hessischen Eisenbahnverein und die elsässisch-lothringischen Eisenbahnen unter der Reichsverwaltung, die doch schließlich von Preußen be¬ herrscht wird, ihre Selbständigkeit werden behaupten können. Von der besonders ungünstigen Lage Sachsens ist schon die Rede gewesen. Über kurz oder lang werden also die Mittelstaatcn, wahrscheinlich einer nach dem andern wie bei den Zollvereinsverhandlnngen, mit Preußen anknüpfen müssen, und es ist nnr zu wünschen, daß sich der Anschluß nicht zu spät und in möglichst schonenden Formen, mit Währung der einzelstaatlichen Eisenbahnhoheit, vollzieht. Das wird aber nur dann der Fall sein, wenn die Mittelstaaten, Regierungen wie Landtage, sich klar machen, daß wohl die Staatseisenbahnen Preußens stark genng sind, auf die Dauer ein selbständiges Ganze zu bilden, nicht aber die der Mittelstaaten, daß Preußen für Deutschland thatsächlich viel mehr be¬ deutet, als seine siebzehn Stimmen im Bnndesrate, und daß es für die Mittel¬ ständen nur ein Mittel giebt, sein natürliches Übergewicht zu mildern, nämlich das, Vertrags- oder verfassnngsmüßig Einfluß auf seine Politik zu gewinnen, und wenn Preußen auch hier die Verbindung von Stärke, geduldiger Klugheit und Hochherzigkeit entfaltet, die den Zollverein und die deutsche Reichsver- fassung begründet haben, also des alten Satzes eingedenk ist: in n0<z<Z88ti.ruf

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_234529/492>, abgerufen am 01.07.2024.